Reno a 17cm triplica fretes

Uma barcaça que passe esta semana por Kaub, no Médio Reno, transporta apenas cerca de um terço da carga para que foi construída. O indicador neste ponto crítico entre Coblença e Mainz está nos 16 a 17 centímetros, bastante abaixo do anterior mínimo de 25 centímetros registado em 2018 (ELWIS, Tagesschau). Este número não corresponde à profundidade total do rio: mede a altura da água acima de uma referência fixa e determina até que ponto uma embarcação carregada pode assentar. Neste momento, o corredor fluvial de mercadorias mais movimentado da Europa está a transportar muito menos carga a um custo bastante superior.

O Porto de Roterdão conta cerca de 100 escalas adicionais por semana, mas o tráfego total no Reno continua mais de 10 por cento abaixo do normal (nieuws.nl). Há mais navios em circulação, mas menos mercadoria transportada.

Como a profundidade se transforma em custo

Cada 10 centímetros de profundidade perdida retiram cerca de 100 toneladas de capacidade a algumas embarcações, disseram operadores neerlandeses ao Trouw (Trouw). No porto luxemburguês de Mertert, barcaças concebidas para 2 000 toneladas estavam a carregar apenas 450 a 500 toneladas (RTL Infos). As embarcações ligadas a Roterdão, que normalmente seguem com cerca de 70 por cento da capacidade, estão reduzidas a 30 a 35 por cento (Schuttevaer, Transport Online).

O preço acompanha a física. Transportar uma tonelada de Roterdão para Karlsruhe custa agora cerca de 150 a 160 euros, contra aproximadamente 45 euros no fim de junho (RFI, Breakbulk).

Porque camiões e comboios não chegam

Uma única barcaça de 3 000 toneladas substitui cerca de 150 camiões (ingenieur.de). O ministro federal alemão dos Transportes, Steffen Bilger, pressionou cinco estados federados a aliviarem as proibições de circulação de camiões ao domingo para mercadorias de substituição (Zeit). Mas, como assinalou Dirk Engelhardt, da associação BGL, os motoristas que trabalhem ao domingo continuam sujeitos às regras europeias de descanso. Um turno dominical obriga a descanso compensatório noutros dias, pelo que o sistema não ganha horas adicionais de condução no conjunto da semana (ingenieur.de).

O caminho-de-ferro também não consegue assumir a carga em falta. Um corredor ferroviário essencial do Reno está encerrado para manutenção programada, avisou a Kuehne+Nagel os seus clientes (Kuehne+Nagel). Um especialista checo em logística resumiu a situação ao iROZHLAS: a substituição integral é, na prática, indisponível (iROZHLAS).

Quem paga

O Reno liga Roterdão e Antuérpia às fábricas químicas de Ludwigshafen, às siderurgias do Ruhr e a unidades industriais que se estendem até à Suíça. As vias navegáveis interiores transportam as matérias-primas pesadas de que depende a indústria alemã: produtos petrolíferos, minérios, químicos e materiais de construção (Eurostat, Destatis). O complexo da BASF em Ludwigshafen, o maior polo químico integrado da Europa, depende fortemente da logística do Reno (C&EN).

A pressão não fica confinada à Alemanha. Em Lobith, onde o Reno entra nos Países Baixos, o caudal caiu para cerca de 614 a 615 m³/s, aproximadamente um terço dos 1 800 a 1 900 m³/s habituais (NRC). Na Bélgica, empresas flamengas de construção dizem que uma barcaça que normalmente transporta 3 500 toneladas de areia do Reno carrega agora cerca de 900. As sobretaxas por baixo nível da água chegaram a 8 euros por tonelada na areia e a 17 euros no cascalho (GVA).

Segundo Stefan Kooths, economista do Instituto de Kiel, este episódio poderá retirar 0,1 a 0,2 pontos percentuais ao PIB alemão no terceiro trimestre, o equivalente a cerca de 1 a 2 mil milhões de euros de produção perdida (Tagesschau). A estimativa é provisória, mas a ordem de grandeza é plausível, dado o peso do rio no escoamento industrial alemão.

Os vencedores relativos são os operadores que dispõem de capacidade escassa: transportadoras rodoviárias com camiões elegíveis e armadores com embarcações de baixo calado. Trata-se de uma renda de escassez, não de um ganho para a economia no seu conjunto. Os preços ao consumidor ainda não se moveram de forma visível; por agora, o aperto está na logística industrial e nos inventários das fábricas. Quanto tempo aí permanecerá dependerá da duração do baixo nível da água. As autoridades neerlandesas mantêm o estatuto formal de seca desde 16 de julho (Rijkswaterstaat). O corredor precisa agora de mais embarcações, mais camiões e mais horas para transportar menos toneladas. Não é um simples atraso no transporte. É uma perda de capacidade.