Falhas GPS na Europa ligadas a satélites russos

Durante alguns segundos, o mapa deixa de fazer sentido numa escala demasiado ampla para ser explicada por um inibidor colocado junto a uma estrada. O sinal enfraquece ao mesmo tempo em estações distantes e regressa antes de a maioria dos utilizadores se aperceber. Uma nova pré-publicação de investigadores da UT e de Stanford sustenta que algumas perturbações breves nos sistemas GNSS sobre a Europa, a Gronelândia e o Canadá poderão ter tido origem em órbita, transformando a interferência na navegação numa vulnerabilidade de escala continental (arXiv).

Um sinal demasiado amplo para uma carrinha

GNSS é o nome técnico da família de sistemas de navegação por satélite, como o GPS norte-americano ou o Galileo europeu. Cada receptor capta pequenas mensagens temporais emitidas por satélites e, ao comparar os tempos de chegada, calcula a sua posição. O problema é que o sinal chega à Terra extremamente fraco, mais próximo de uma estação de rádio distante do que de uma antena móvel. O jamming é o ataque mais simples: uma transmissão mais forte, na mesma frequência, abafa o sinal legítimo. O spoofing é mais subtil: o receptor recebe uma mentira tecnicamente convincente e pode calcular uma posição ou uma hora erradas, um risco já tratado na documentação do Galileo e da aviação (EUSPA, FAA).

A pista está na escala. A equipa identificou 75 dias, entre 2019 e abril de 2026, com pelo menos um evento de grande área, um padrão entretanto noticiado também pela imprensa científica (IFLScience). Segundo a pré-publicação, a maioria durou menos de dez segundos, muitas vezes apenas três a cinco segundos (arXiv). Estações afastadas entre si registaram o mesmo enfraquecimento momentâneo. Um inibidor montado numa carrinha consegue contaminar uma zona local; dificilmente consegue fazer piscar, ao mesmo tempo, receptores distribuídos por grandes distâncias.

Os investigadores compararam depois esses momentos com objectos em órbita. Num evento de fevereiro de 2026, gravações do próprio sinal de rádio feitas por dois receptores europeus apontaram para o Kosmos 2546 como a correspondência mais provável, enquanto o padrão mais amplo encaixava nos satélites russos EKS/Tundra de alerta precoce, que seguem órbitas longas e permanecem durante mais tempo sobre latitudes setentrionais (IFLScience). Os autores não demonstram intenção. A prova pública ainda não permite distinguir entre interferência deliberada, testes, efeitos colaterais de outras transmissões ou consequências operacionais não assumidas.

A tensão aparece em terra

Na aviação, o efeito imediato é mais carga de trabalho e mais testes de resiliência, embora o quadro esteja longe de ser catastrófico. A EASA e a IATA afirmaram que os relatos de interferência GNSS aumentaram fortemente, com os eventos de perda de sinal GPS no material de intercâmbio de dados de voo da IATA a crescerem 220 por cento entre 2021 e 2024 (EASA). As aeronaves continuam a dispor de tripulações, procedimentos, cobertura radar e sistemas alternativos. O risco aumenta quando a interferência se torna persistente, se espalha por rotas inteiras ou surge combinada com outras perturbações.

A Finlândia mostra o limite operacional do problema. Segundo a Yle, a interferência GNSS afecta quase toda a aviação no país, incluindo Helsínquia-Vantaa, e pilotos amadores ou de planadores perto da fronteira oriental podem perder posicionamento diariamente (Yle). A Polónia mostra que a geografia mais antiga continua a contar: as perturbações em torno de Gdansk e da área da Tricidade são amplamente associadas a Kaliningrado e afectam serviços de localização automóvel, autocarros, mobilidade partilhada e drones (Trojmiasto.pl). A Roménia acrescenta a dimensão das infra-estruturas do mar Negro, onde o incidente com um drone no porto de Constança expôs a necessidade de os portos lidarem com objectos autónomos, trajectórias incertas e acusações de guerra electrónica sem atribuição limpa (DW).

Estas suspeitas de perturbações com origem espacial somam-se às interferências terrestres e marítimas já conhecidas. A pergunta europeia costumava ser onde, perto da fronteira, estaria colocado o emissor. A pergunta mais difícil é como detectar e absorver uma falha de sinal que surge durante poucos segundos, mas com uma pegada continental.

A defesa é pouco vistosa e indispensável

A Europa tem uma vantagem contra o spoofing: o Galileo OSNMA, que acrescenta uma assinatura digital às mensagens de navegação para que os receptores compatíveis possam verificar se os dados vêm realmente do Galileo (EUSPA). Funciona como um selo numa carta. Ajuda quando alguém tenta enganar o receptor. Não impede que um sinal mais forte abafe o sinal verdadeiro.

A próxima fase será menos vistosa do que lançar um novo satélite: melhor monitorização, navegação de reserva, receptores mais robustos, regras de reporte mais claras e operações treinadas para momentos em que o sinal degrada. A Comissão Europeia informou o Parlamento de que está a preparar serviços de monitorização de interferência em radiofrequência, capacidades complementares de posicionamento e sincronização temporal, e cooperação com a Ucrânia em tecnologias anti-jamming e anti-spoofing (European Parliament). As medidas da EASA e do EUROCONTROL passam por reporte, procedimentos e infra-estrutura, com prazos que se estendem até 2028, segundo análise de política aeronáutica (Eurowaypoint).

A maioria dos europeus continuará a ver os mapas funcionar. Pilotos, operadores portuários, utilizadores de drones, serviços de emergência e engenheiros de redes sentirão primeiro a mudança, através de novo equipamento, alertas, procedimentos e regras de contratação pública. A camada de navegação da Europa continua operacional, mas passou a ser uma superfície de pressão activa. A resiliência tem de ser construída enquanto as perturbações ainda se medem em segundos.