Ataques russos encarecem seguros em Odesa

A 20 de julho, mísseis russos atingiram o Golden Leo quando o navio transportava milho a partir de Odessa. Morreram nove tripulantes e um piloto marítimo ucraniano (BBC). O graneleiro, com pavilhão da Guiné-Bissau, não era um alvo militar. Navegava pelo corredor marítimo que a Ucrânia criou depois de o acordo dos cereais, mediado pelas Nações Unidas, ter colapsado.

O ataque foi o mais mortífero de uma campanha de um mês contra a navegação comercial. O efeito é precisamente aquele que um bloqueio formal procuraria produzir: afastar seguradoras, armadores e tripulações da rota de exportação ucraniana.

A capacidade da Ucrânia para exportar cereais pelo mar Negro caiu cerca de um terço (RBC Ukraine, MarketScreener Italy). O corredor não fechou. Mas a lógica económica que o mantém em funcionamento está a desfazer-se.

Um porto pode estar legalmente aberto e comercialmente morto

O ponto decisivo é o seguro de risco de guerra: o prémio que os armadores pagam para enviarem um navio para uma zona de conflito. Antes da escalada recente, as taxas de risco de guerra no mar Negro rondavam 0,2 a 0,3 por cento do valor do casco. Uma nota do sector coloca-as agora em cerca de 3,5 por cento (Brandenburg Marine). A esse preço, muitas viagens deixam de fazer sentido financeiro.

A mudança de comportamento já é visível. A Lloyd's List noticiou que armadores estão a recuar nas escalas em portos ucranianos (Lloyd's List). Relatos de mercado nos Países Baixos confirmaram cancelamentos e renegociações de reservas, com algumas seguradoras a suspenderem temporariamente novas apólices de risco de guerra (MarketScreener Netherlands). Moscovo deslocou, na prática, a decisão sobre a rota de exportação ucraniana das marinhas e dos governos para seguradoras, armadores e tripulações.

Quem absorve o custo

O choque não atinge a Europa de forma uniforme. A Grécia, o maior Estado da UE em navegação mercante, tem uma exposição direta. O Yasa Polaris, de propriedade grega, foi atingido a 7 de julho perto do terminal do Caspian Pipeline Consortium no mar Negro (Maritime Executive). As frotas de propriedade grega transportam uma parte relevante do comércio do mar Negro. As suas decisões sobre continuar, ou não, a escalar portos ucranianos ajudam a determinar se o corredor sobrevive.

A Roménia controla as alternativas mais evidentes: o porto de Constanța e o sistema fluvial do Danúbio. Se Odessa se tornar demasiado cara, a carga será desviada para infra-estruturas romenas. Mas a Roménia não tem capacidade ilimitada. Os níveis de água no Danúbio caíram recentemente para mínimos de 22 anos, deixando navios bloqueados durante dias (Digi24). Bucareste ganha receitas logísticas, mas recebe também pressão sobre infra-estruturas e risco de segurança.

A exposição da Polónia é sobretudo política. Fontes polacas alertam para uma repetição de 2022, quando cereais ucranianos desviados por terra inundaram mercados da Europa Central e fizeram cair os preços locais (Onet). O efeito é ambivalente: a subida dos futuros do trigo pode beneficiar alguns produtores polacos de cereais, ao mesmo tempo que encarece a alimentação animal para a pecuária (Agroprofil).

O que ninguém na Europa controla

A cadeia de autoridade é curta e pouco confortável. A Turquia controla o acesso de navios de guerra ao mar Negro ao abrigo da Convenção de Montreux, o tratado de 1936 que regula a passagem pelos estreitos turcos e limita uma entrada naval da NATO em larga escala (DW). A UE não tem uma missão de escolta para a marinha mercante com destino a Odessa. As estruturas europeias de segurança marítima propostas para a região concentram-se em vigilância e remoção de minas, não na proteção de rotas comerciais (CEPA). Bruxelas pode apertar a aplicação de sanções e reforçar inspeções em portos. Não pode tornar segura uma viagem até Odessa.

Resta, por isso, uma rota dependente de decisões privadas: armador, seguradora, fretador, banco, tripulação. A Rússia não precisa de afundar todos os navios. Basta-lhe empurrar atores suficientes para lá do risco que estão dispostos a aceitar. Com prémios multiplicados por mais de dez e marinheiros a morrerem em viagens de cereais, o corredor depende agora menos do acesso formal aos portos ucranianos do que da pergunta que o mercado está a fazer: se Odessa ainda é uma viagem que compensa.