Sal trava canal de Gent-Terneuzen

A água do canal Gent-Terneuzen tornou-se salobra e quase imóvel. Está demasiado salgada e, em alguns pontos, demasiado baixa para os navios graneleiros que transportam minério e aço para as siderurgias e fábricas químicas de Gante. Este verão, com a descida dos níveis de água e o aumento da salinidade, a North Sea Port, autoridade transfronteiriça que gere os 32 quilómetros da via navegável entre a Bélgica e os Países Baixos, limitou o calado dos navios e encerrou parcialmente as eclusas de Terneuzen.

O canal não está fechado. Mas está a tornar-se menos capaz de servir a indústria na escala de que esta precisa.

Menos profundidade, contas mais altas

O calado de um navio é a profundidade a que fica submerso quando está carregado. Se a profundidade disponível diminui, os navios têm de transportar menos carga ou esperar por melhores condições. Cada tonelada retirada do porão dilui-se nos mesmos custos fixos: combustível, tripulação, taxas portuárias.

A Alemanha já mediu este problema no Reno. Os períodos de águas baixas obrigam regularmente as embarcações a carregar menos mercadoria, o que desencadeia sobretaxas de baixo caudal superiores a 20% (Tagesschau). A seca de 2018 no Reno foi suficientemente grave para retirar cerca de 0,4 pontos percentuais às estimativas do PIB alemão (FAZ). No Danúbio, operadores romenos de barcaças relataram cargas de apenas 40 a 60% da capacidade normal durante períodos de águas baixas, com um operador a apontar perdas de cerca de 6 milhões de euros num só ano (Știrile ProTV). A cadeia de custos é conhecida: menos água, navios mais leves, fretes mais caros.

O sal cria uma armadilha adicional

O Gent-Terneuzen acrescenta um problema que o Reno não tem na mesma medida: o sal. Uma eclusa é uma câmara fechada por comportas que permite elevar ou baixar navios entre diferentes níveis de água. Sempre que uma eclusa funciona, pode empurrar água do mar para o interior. Quando a salinidade sobe demasiado, ameaça a rega agrícola e a água potável.

Os gestores da água ficam perante uma escolha sem solução limpa. Abrir as eclusas facilita a navegação, mas deixa o sal avançar em direcção às explorações agrícolas e às torneiras. Restringir o uso das eclusas protege a água doce, mas abranda o transporte de mercadorias. O Hoogheemraadschap Delfland, autoridade neerlandesa da água na região, avisou que a seca e a evaporação estão a agravar o risco de intrusão salina (Hoogheemraadschap Delfland). Do outro lado da fronteira, a agência flamenga da água, VMM, indicou que a chuva de junho trouxe apenas uma «recuperação limitada» e que metade dos pontos de monitorização das águas subterrâneas estava em nível baixo ou muito baixo para a época do ano (VMM).

A Rijkswaterstaat, agência neerlandesa de obras públicas e gestão da água, formula o dilema de forma directa na sua avaliação climática: a água reservada para consumo humano, controlo de cheias ou ecossistemas deixa de estar disponível para a navegação (Rijkswaterstaat). A Agência Europeia do Ambiente identifica a mesma colisão entre usos concorrentes da água em várias partes da Europa (EEA).

Quem paga

As perdas chegam primeiro aos armadores e às fábricas que dependem deles. Os graneleiros transportam matérias-primas, insumos siderúrgicos, fertilizantes e agregados para construção. São cargas pesadas, de baixo valor por unidade e caras de transferir para camiões. Quando os navios navegam com menos carga, a diferença é absorvida pelo transportador, pelo intermediário de matérias-primas ou pela fábrica que compra o produto.

O comboio e a estrada conseguem compensar uma parte, mas não muita. A ferrovia representa apenas cerca de 10% do transporte de mercadorias na zona da North Sea Port, e um projecto belgo-neerlandês para expandir a capacidade ferroviária ainda está numa fase inicial (The Traveler, Logistiek.be). O transporte rodoviário é mais caro e esbarra rapidamente em limites de congestionamento.

Ainda não há dados públicos que mostrem quantos navios sofreram atrasos em Terneuzen, quantas toneladas foram desviadas para outros meios de transporte ou se alguma fábrica reduziu a produção. A restrição no canal é, por agora, um aviso, não um choque económico demonstrado. Mas o mecanismo de perda de capacidade já foi testado no Reno e no Danúbio, e a tendência climática que o alimenta não está a desaparecer.