Sete países defendem proibição dos motores em 2035

De um lado estão França, Espanha e cinco países mais pequenos, que querem manter uma data-limite capaz de proteger milhares de milhões já apostados em baterias. Do outro, Alemanha, Itália e vários Estados da Europa de Leste procuram manter espaço para os motores de combustão, por razões diferentes e nem sempre climáticas.

O Regulamento (UE) 2023/851 não proíbe formalmente os motores de combustão. Fixa antes em zero gramas por quilómetro as emissões de CO2 dos automóveis novos a partir de 2035, o que, na prática, deixa apenas os veículos elétricos a bateria no mercado. Em dezembro de 2025, a Comissão Europeia propôs suavizar essa meta para 90 por cento, permitindo aos fabricantes compensar os restantes 10 por cento com combustíveis sintéticos, produzidos a partir de CO2 capturado, ou biocombustíveis.

A 5 de junho, sete países assinaram uma declaração conjunta em defesa da meta original, por iniciativa da ministra francesa da Transição Ecológica. Dizem reunir uma minoria de bloqueio no Conselho da UE, isto é, os 35 por cento da população europeia necessários para travar uma lei. A margem, porém, é curta: basta uma deserção para a coligação deixar de existir.

A França defende a data para proteger apostas industriais, não princípios climáticos

O Governo francês colocou 700 milhões de euros em subsídios e 880 milhões de euros em empréstimos públicos apenas na fábrica de baterias da Verkor, em Dunquerque. Esse investimento só se torna defensável se a meta de 2035 obrigar os fabricantes automóveis a comprar baterias europeias em vez de alternativas asiáticas mais baratas.

O problema é que a Renault, cliente âncora da Verkor, reduziu as encomendas de 12 GWh por ano para apenas 3 GWh, porque as baterias custam 30 a 40 por cento mais do que as coreanas e chinesas. A meta inicial de Emmanuel Macron, entre 100 e 120 GWh de capacidade francesa até 2030, é agora descrita como "fora de alcance". Paris não está a defender a data porque a estratégia tenha funcionado. Está a defendê-la porque aliviar a regra retiraria o último apoio regulatório a essa estratégia.

A indústria alemã não está alinhada com o chanceler

O chanceler Friedrich Merz quer eliminar a regra. A VDA, a associação alemã da indústria automóvel, estima que 225 000 empregos estejam em risco até 2035. Mas um estudo do Fraunhofer ISI, publicado em maio de 2026, concluiu que mais de 60 por cento das empresas automóveis alemãs já investiram fortemente na eletrificação e consideram o enfraquecimento das normas de CO2 a medida menos desejável. Essas empresas precisam de previsibilidade regulatória para justificar milhares de milhões já gastos. As vozes mais insistentes a pedir flexibilidade vêm sobretudo de quem atrasou a transição e agora quer ganhar tempo.

Itália: uma aposta nos biocombustíveis apresentada como estratégia nacional

A Itália defende uma «terceira via», em que carros movidos a biocombustíveis possam contar como veículos de emissões zero. O principal beneficiário seria a Eni, o grupo energético italiano, que teve 13 reuniões com a Comissão em 18 meses e recebeu mil milhões de euros do Banco Europeu de Investimento para converter duas refinarias. O relator do Parlamento Europeu para a revisão, Massimiliano Salini, da Forza Italia/PPE, propôs aumentar os créditos para biocombustíveis de 3 para 10 por cento, uma posição que organizações ambientalistas dizem refletir o lóbi industrial.

A conta para o consumidor é menos convincente. Percorrer 100 quilómetros com HVO, óleo vegetal hidrotratado e o biocombustível mais avançado, custa cerca de 11,30 euros em Itália, aproximadamente 52 por cento mais do que carregar um elétrico, cuja despesa ronda 7,40 euros.

A divisão é também entre Leste e Oeste

O elétrico novo mais barato na Europa, o Dacia Spring, custa cerca de 16 900 euros, o equivalente a sete meses de salário líquido mediano na Alemanha. Na Hungria, aproxima-se de dois anos. A França tem um programa de «leasing social» que disponibiliza elétricos por 100 a 200 euros por mês a famílias de baixos rendimentos e chegou a 100 000 famílias em dois anos. Nenhum país do Leste da UE tem um instrumento comparável.

A diferença aparece nas vendas. A Dinamarca, onde os elétricos representam cerca de 80 por cento dos automóveis novos, perde pouco com a data de 2035. A Hungria, onde as fábricas de baterias perderam 136 mil milhões de forints em 2025 e o Governo está agora a bloquear nova expansão industrial chinesa, tem todos os incentivos para travar o calendário.

O que falta decidir

Nem o Parlamento Europeu nem o Conselho votaram ainda. As negociações de trílogo, as conversações entre Comissão, Parlamento e Conselho que fecham a versão final da legislação europeia, não deverão começar antes do fim de 2026. A minoria de bloqueio dos sete países é aritmeticamente real, mas frágil. A Europa está a discutir a velocidade da transição enquanto as suas fábricas de baterias acumulam prejuízos, os trabalhadores enfrentam reconversões ainda sem modelos comprovados e os elétricos mais baratos continuam a chegar da China.