Stellantis corta 800,000 carros na Europa

A Stellantis, quarto maior fabricante automóvel do mundo e dona da Fiat, Peugeot, Opel e Jeep, apresentou esta semana um plano de investimento a cinco anos de 60 mil milhões de euros. Cerca de 41 mil milhões de dólares do investimento em marcas, aproximadamente 60 por cento, será dirigido à América do Norte. Na Europa, a capacidade produtiva será reduzida em mais de 800 000 veículos por ano. Algumas das fábricas que permanecerem abertas passarão a montar automóveis concebidos por fabricantes chineses.

A diferença de margens que empurra a mudança

A Stellantis aponta para margens de lucro de 8 a 10 por cento na América do Norte, contra apenas 3 a 5 por cento na Europa. Os custos energéticos nos Estados Unidos são cerca de metade dos europeus, e os direitos aduaneiros norte-americanos de 25 por cento sobre carros importados tornam quase obrigatória a produção local. A força dessa atração resistiu mesmo ao fim, em setembro passado, do crédito fiscal de 7 500 dólares para consumidores de veículos elétricos. O principal factor não são os subsídios, mas uma diferença estrutural de custos que os apoios públicos, por si só, não conseguem anular.

Na Europa, o grupo está a encolher. A meta é elevar a utilização das fábricas, ou seja, a parte da capacidade instalada que é efectivamente usada, de 60 para 80 por cento até 2030. Na prática, isso significa menos linhas, menos turnos e menos trabalhadores, mesmo que nenhuma unidade seja formalmente encerrada. O presidente executivo, Antonio Filosa, prometeu que não haverá encerramentos, mas essa garantia abrange apenas 2026.

Parceiros chineses entram, engenharia europeia recua

A questão decisiva é o que ocupará a capacidade libertada. Em Madrid, a propriedade da fábrica foi transferida para a Leapmotor, parceira chinesa da Stellantis nos veículos elétricos. Em Saragoça, a Leapmotor produzirá a partir de 2028 um SUV elétrico com emblema Opel. Em Rennes, uma parceria com a Dongfeng montará elétricos premium Voyah ao lado de modelos Citroën. Trabalhadores europeus, em fábricas europeias históricas, passarão a construir veículos desenhados na China.

A Opel, a marca alemã de grande consumo com maior tradição, foi rebaixada à categoria de marca “regional”. As marcas regionais receberão apenas 30 por cento do investimento em marcas; as quatro marcas “globais”, Jeep, Ram, Peugeot e Fiat, ficam com 70 por cento. O plano também é silencioso sobre baterias. O consórcio ACC suspendeu em fevereiro as gigafábricas previstas para a Alemanha e Itália. Com 29 modelos elétricos a bateria planeados até 2030, a Stellantis dependerá de fornecedores asiáticos para o componente mais valioso de cada elétrico que vender.

Quem paga a factura

A Itália é o caso mais exposto. As fábricas da Stellantis no país operaram com uma taxa de utilização de 23 por cento; a unidade de Cassino trabalhou apenas 19 dias no primeiro trimestre. O sindicato metalúrgico Fiom contabiliza 12 265 postos de trabalho perdidos desde 2020. A Itália continua a ser o único grande país da União Europeia sem uma fábrica de baterias.

Em França, o problema é diferente. A fábrica de Poissy, perto de Paris, deixará de montar automóveis depois de 2028, com a eliminação de cerca de 900 dos seus 1 900 empregos. Em circunstâncias normais, um governo poderia tentar compensar a desvantagem com incentivos à produção nacional. Mas a S&P, agência de notação financeira, baixou a classificação da dívida soberana francesa para A+, o que encarece o financiamento do próprio Estado. Paris fica, assim, com menos margem orçamental para travar uma disputa industrial desta dimensão.

A Polónia perderá 740 empregos em Tychy e 500 em Gliwice, embora nem sequer tenha sido mencionada no plano. Na Alemanha, o governo, o sindicato IG Metall e a associação automóvel VDA mantiveram-se em silêncio perante a despromoção da Opel. Espanha e Portugal surgem melhor posicionados: Mangualde já monta oito modelos elétricos apoiados por 119 milhões de euros em fundos europeus de recuperação. Mas ganhar, neste caso, significa tornar-se plataforma de montagem, não centro de engenharia.

Um sinal que vai além da Stellantis

Os investidores não compraram a narrativa de recuperação. As ações da Stellantis caíram cerca de 5 por cento no dia do anúncio. Dos 107 lançamentos de veículos previstos, 39 serão modelos a combustão ou híbridos ligeiros, uma aposta discreta na possibilidade de a proibição europeia de vender carros novos a gasolina e gasóleo a partir de 2035 não se materializar plenamente.

A Stellantis não está a agir isoladamente. Bosch, ZF e Continental, os três maiores fornecedores automóveis europeus, anunciaram todos cortes profundos de emprego ao longo do último ano. O que está a desaparecer não é apenas o mapa produtivo de uma empresa. É a base industrial que empregou uma geração de trabalhadores europeus.