Stellantis corta 800 000 unidades na Europa

A Stellantis, quarto maior fabricante automóvel do mundo e dona da Peugeot, Fiat, Jeep e Opel, apresentou a 21 de maio um plano de recuperação de 60 mil milhões de euros que concentra a maior parte do investimento na América do Norte e entrega capacidade fabril europeia a parceiros chineses. O plano, chamado FaSTLAne 2030, mostra como a indústria automóvel europeia está a ser reorganizada em torno de margens americanas e plataformas chinesas.

Dos 36 mil milhões de euros reservados a marcas e produtos, 60 por cento seguem para a América do Norte (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot e Fiat absorvem 70 por cento do investimento em marcas (Autoblog). Nomes históricos europeus como Alfa Romeo, Lancia, Opel e Citroën passam a estatuto “regional”, o que significa menos modelos, menos capital e ambições globais reduzidas (Stellantis Media).

O presidente executivo, Antonio Filosa, apresenta a decisão como uma questão de sobrevivência. A empresa registou um prejuízo líquido de cerca de 20 mil milhões de euros no segundo semestre de 2025 (FleetPoint), causado por 22,2 mil milhões de euros em imparidades, isto é, pelo reconhecimento contabilístico de que plataformas elétricas entretanto canceladas perderam valor (SEC filing). O plano aponta para 190 mil milhões de euros de receitas e uma margem operacional de 7 por cento até 2030, a fatia das receitas que sobra como lucro depois de cobertos os custos de produção (StockTitan).

Porque o dinheiro segue para oeste

A atração americana é estrutural e resulta da acumulação de três forças.

A eletricidade industrial na União Europeia custa mais do dobro do preço praticado nos Estados Unidos. Mesmo em França, onde a energia grossista é a mais barata entre as grandes economias europeias, os preços estavam cerca de 52 por cento acima dos níveis americanos no início de 2025 (IEA, IEA Mid-Year Update). Alemanha e Itália pagam ainda mais.

As tarifas americanas de 25 por cento sobre veículos importados tornam a produção local a via mais viável para entrar no mercado dos EUA. A Stellantis está a reabrir Belvidere, no Illinois, para a Jeep, e a expandir Toledo, no Ohio, para camiões, com o objetivo de atingir 80 por cento de utilização da capacidade norte-americana em 2030 (CNBC). Historicamente, as operações na América do Norte geram margens operacionais de 8 a 10 por cento, contra 3 a 5 por cento na Europa. O investimento segue essa diferença.

A Europa como plataforma de montagem chinesa

O plano corta 800 000 unidades de capacidade anual na Europa, mas promete não encerrar fábricas. Em vez de fechar unidades subutilizadas, a Stellantis está a entregá-las a fabricantes chineses.

Em França, a fábrica de Rennes abre-se a uma joint venture com a Dongfeng, fabricante chinês apoiado pelo Estado. A unidade de Poissy, perto de Paris, perderá a sua linha de montagem até 2028, com 500 a 600 empregos diretos em risco (Le Monde) e uma estimativa de 6 000 a 8 000 postos de trabalho ameaçados na cadeia de fornecimento, segundo o sindicato CGT (BASTA! Media). Em Espanha, a fábrica de Madrid está a ser transferida diretamente para a Leapmotor, fabricante chinesa de veículos elétricos (Cinco Días). Em Itália, as fábricas funcionaram a apenas 23 por cento da capacidade em 2025 (Il Fatto Quotidiano), e o Governo de Giorgia Meloni está a convidar ativamente fabricantes chineses a ocupar esse espaço.

A Opel, na Alemanha, mostra que o processo vai além da montagem. A Stellantis está a reduzir o centro de engenharia de Rüsselsheim de 1 650 para 1 000 engenheiros, uma quebra de 40 por cento (Handelsblatt). O novo SUV da Opel assentará numa plataforma da Leapmotor. A empresa está a exportar capacidade de engenharia juntamente com volume industrial.

O recuo mais amplo dos fornecedores

A Stellantis é o caso mais explícito, mas a tendência atravessa o sector. Os fornecedores alemães estão a cortar emprego em escala industrial: a Bosch prevê 13 000 despedimentos até 2030, a ZF eliminará 14 000 postos até 2028 depois de um prejuízo de 2,1 mil milhões de euros em 2025, e a Continental está a cortar mais de 10 000 empregos (ad-hoc-news.de). Um inquérito da IG Metall concluiu que 72 por cento dos fornecedores automóveis alemães planeiam adiar investimento doméstico (Verbandsbüro).

A resposta da União Europeia assenta em subvenções e empréstimos através de programas como o Regulamento Indústria de Impacto Zero, instrumentos mais lentos do que os créditos fiscais diretos que alimentaram a atração industrial americana (Cleantech Group). Os créditos americanos ao consumo para veículos elétricos expiraram em setembro de 2025 (NPR), mas a barreira tarifária e a diferença de custos energéticos permanecem.

Só Espanha espera produzir cerca de 450 000 veículos de marcas chinesas por ano até 2030 (El País). Esses carros terão rótulo “Made in EU”, contornarão as tarifas europeias sobre importações chinesas e empregarão trabalhadores europeus em plataformas chinesas, com engenharia chinesa e estruturas de custo chinesas. A Europa fornece a mão-de-obra e a proteção tarifária. A tecnologia e as margens ficam noutro lugar.