Naufrágio deixa contentores à deriva junto a Hormuz

No estreito de Ormuz, uma das passagens marítimas mais movimentadas do mundo, projéteis atingiram a 13 de outubro o porta-contentores GFS Pride, de bandeira singapurense, que acabou por afundar (Reuters). Relatos desta semana juntaram-lhe o graneleiro Cape Dao, como se os dois navios se tivessem perdido em rápida sucessão. O Cape Dao foi atacado em setembro, e continua por esclarecer a data em que acabou por afundar (MPA, NAVAREA IX).

O ataque de outubro deixou uma consequência que perdura: a carga do navio ficou à deriva perto desta importante passagem marítima.

Dois navios, duas cronologias

O GFS Pride incendiou-se depois de ser atingido e afundou-se. Todos os 21 tripulantes escaparam; não foram reportados feridos (MPA, Reuters). O seu navio-irmão GFS Giselle, atingido a 14 de outubro, chegou pelos próprios meios a um fundeadouro seguro, com os 22 tripulantes a salvo (Hansa).

O Cape Dao foi atingido a 23 de setembro e um tripulante morreu nesse ataque (IMO, Reuters via Al-Monitor). Um aviso de navegação paquistanês, emitido a 13 de outubro, dava conta de que o navio estaria a afundar-se no golfo de Omã (NAVAREA IX).

A Organização Marítima Internacional, a agência da ONU que regula o transporte marítimo, ainda o classificava como «parcialmente afundado» a 14 de outubro (IMO). Os dois registos divergem, e nenhum permite determinar quando afundou. A morte ocorreu no ataque de setembro, não no de outubro.

Ninguém reivindicou o ataque ao GFS Pride. Singapura refere apenas que o navio foi atingido por projéteis de origem desconhecida. A Guarda Revolucionária do Irão afirmou que um porta-contentores não identificado embateu numa mina marítima ao seguir uma rota «não autorizada»; não há confirmação independente deste relato (Deutschlandfunk).

A CNN verificou imagens do navio em chamas e a afundar-se, com uma pequena mancha de petróleo nas proximidades (CNN). As imagens não revelam o que atingiu o navio.

Contentores à deriva junto a Musandam

Um segundo aviso paquistanês dá o GFS Pride como afundado e indica contentores à deriva a cerca de quatro milhas náuticas a noroeste da península de Musandam, no Omã, cuja ponta avança pelo estreito (NAVAREA IX). Os contentores podem ficar quase submersos e são difíceis de avistar, criando perigo para navios sem relação com o ataque.

Este risco recai sobre quem tem de decidir se navega naquela zona. A Organização Marítima Internacional afirma que a companhia e o comandante do navio mantêm a responsabilidade final pelo planeamento da viagem (IMO). Na prática, cada armador escolhe a rota que considera adequada perante o perigo.

A rede da Maersk oferece um exemplo desta escolha de rota. A 13 de outubro, antes de a perda do GFS Pride ser noticiada, a transportadora dinamarquesa anunciou que a aliança com a Hapag-Lloyd retomaria um serviço entre a Ásia e o Médio Oriente (Maersk). A rota passa por Khor Fakkan, porto na costa dos Emirados Árabes Unidos, no golfo de Omã, fora do estreito. Como a decisão antecede o naufrágio, não pode ser apresentada como resposta a este.

Os armadores alemães pediram aos governos que assumissem parte da responsabilidade pela segurança. A 15 de outubro, Martin Kröger, dirigente da Verband Deutscher Reeder (associação alemã de armadores), defendeu a diplomacia e missões navais devidamente equipadas para proteger as rotas comerciais, segundo a Reuters via onvista. Apontou como exemplo a Aspides, missão naval da UE que protege navios mercantes no mar Vermelho. Trata-se de um pedido do sector, que não compromete qualquer governo a enviar navios.

Os factos permitem uma conclusão clara. Um ataque em outubro afundou o porta-contentores GFS Pride, sem que se saiba quem disparou. O Cape Dao foi atingido semanas antes, num incidente distinto. Os contentores que ficaram à deriva criam um perigo físico junto a Musandam, perante o qual os operadores têm agora de decidir se atravessam a zona.