Szijjártó entra na BYD após subsídio

A entrada de Peter Szijjártó na BYD, fabricante chinesa de veículos eléctricos cuja expansão húngara promoveu durante anos enquanto ministro dos Negócios Estrangeiros, transformou uma questão industrial numa questão de confiança pública. O antigo governante deixou esta semana o Parlamento húngaro para se juntar à empresa; Péter Magyar, líder da oposição, classificou o caso como uma das formas mais escandalosas de corrupção (24.hu). A história chegou rapidamente à imprensa internacional (LA Times). A porta giratória e o subsídio que está por trás dela são matérias juridicamente distintas, mas economicamente inseparáveis. E a segunda questão vai muito além da Hungria.

O dinheiro público por trás da contratação

Sob tutela do ministério de Szijjártó, Budapeste canalizou cerca de 50 mil milhões de forints — aproximadamente 120 milhões de euros — em apoios públicos associados aos projectos húngaros da BYD (24.hu). A oferta húngara às construtoras automóveis não se limita ao dinheiro: a Mercedes descreveu os custos de produção no país como cerca de 70 por cento inferiores aos alemães, num pacote que inclui licenças rápidas e infra-estruturas prontas (Handelsblatt).

As regras europeias sobre auxílios de Estado, previstas no artigo 107.º do TFUE, existem para impedir que governos concedam vantagens selectivas a empresas, distorcendo a concorrência dentro do mercado único. Os subsídios podem ser autorizados quando servem o desenvolvimento regional ou a transição verde, mas o custo público deve corresponder a um benefício público identificável. O facto de um antigo ministro que ajudou a desenhar estes apoios passar agora a trabalhar para o beneficiário não prova, por si só, que a ajuda tenha sido ilegal. Dá, porém, motivos para perguntar se a Hungria negociou em defesa do interesse público ou apenas comprou investimento a qualquer preço.

Porque existe esta corrida aos subsídios

As tarifas europeias tornam mais caros os veículos eléctricos fabricados na China: a BYD enfrenta uma taxa de 17 por cento, enquanto outros produtores chineses chegam a 35,3 por cento. Mesmo assim, os modelos chineses continuam a vender-se por cerca de 21 por cento menos do que os rivais europeus, já com essas tarifas incluídas (taz, CSIS). Produzir os mesmos automóveis dentro da União Europeia elimina grande parte desse custo remanescente. Desde que a Comissão Europeia abriu, em Setembro de 2023, a investigação anti-subsídios aos veículos eléctricos chineses, foram anunciadas dez novas unidades de produção ligadas a fabricantes chineses na Europa (taz).

A diferença está nas condições impostas por cada país. Espanha tenta atrair a SAIC para a Galiza, mas exige que pelo menos 50 por cento dos componentes sejam locais ou europeus até 2030 (El Mundo). França associa os apoios ao consumo ao local e ao modo como o automóvel é produzido, o que poderá permitir aos futuros veículos europeus da BYD qualificarem-se para subsídios franceses (Auto Orange). A Hungria ofereceu dinheiro, custos baixos e poucas condições públicas conhecidas.

Quem ganha, quem paga

As empresas húngaras de construção, os operadores logísticos e os trabalhadores locais beneficiam da actividade industrial gerada por estas fábricas. Os consumidores europeus também ganham com preços mais baixos nos veículos eléctricos. Do outro lado, fornecedores alemães e polacos enfrentam pressão directa. Segundo analistas da indústria polaca, cerca de 45 000 empregos nas baterias, componentes automóveis e aço poderão estar em risco, com custos indirectos potenciais de 11,4 mil milhões de euros para a economia polaca (Money.pl).

O problema mais fundo está no que estas fábricas realmente acrescentam. Uma unidade que monta automóveis com baterias e electrónica importadas da China cria emprego, mas não constrói necessariamente capacidade europeia nas partes mais valiosas da cadeia dos veículos eléctricos. Em 2024, os Estados-Membros concederam 168,23 mil milhões de euros em auxílios de Estado, considerando todos os sectores (Comissão Europeia). Sem condições vinculativas sobre conteúdo local e transferência tecnológica, parte dessa despesa pública pode acabar por pagar a empresas para acederem a um mercado onde já queriam entrar.

Três questões jurídicas correm agora em paralelo. As regras sobre auxílios de Estado procuram saber se a Hungria deu à BYD uma vantagem indevida. O Regulamento dos Subsídios Estrangeiros, criado para responder ao apoio público de países terceiros dentro do mercado europeu, pergunta se o financiamento estatal chinês distorce a posição da BYD na Europa (Euronews). As regras nacionais de ética política têm de apurar se Szijjártó retirou benefício pessoal de decisões tomadas enquanto governante.

A conclusão vai além da carreira de um antigo ministro. A Europa continua sem um critério comum para distinguir investimento chinês que cria verdadeira capacidade industrial de investimento que compra acesso ao mercado único com dinheiro dos contribuintes. As metas espanholas de conteúdo local e as condições francesas ligadas à pegada ambiental são tentativas iniciais de responder a esse vazio. A Hungria mostra o que acontece quando ele permanece por preencher: uma aposta pública de 120 milhões de euros, cujos retornos continuam por auditar, e um antigo ministro que passou da mesa de negociação para a folha salarial da empresa.