Tesla reforça produção alemã

A Tesla quer quase duplicar a produção da fábrica de Grünheide, nos arredores de Berlim, para cerca de 375 000 veículos por ano, e produzir pela primeira vez células de bateria no mesmo complexo (DW, ZEIT). A expansão no Brandeburgo acrescentaria cerca de 3 500 postos de trabalho e colocaria, nas palavras da empresa, «toda a cadeia de valor», da química da bateria ao automóvel acabado, sob o mesmo tecto (DW). O ponto relevante não é apenas o aumento de capacidade. A Tesla está a usar Grünheide para trazer para a Alemanha uma fatia maior da cadeia de valor do automóvel eléctrico, precisamente quando os campeões europeus das baterias continuam a ter dificuldades em transformar ambição industrial em produção estável. A decisão atinge directamente a forma como os fabricantes tradicionais europeus organizaram as suas cadeias de fornecimento.

A célula de bateria é o activo central

A maioria das fábricas europeias de veículos eléctricos não produz as suas próprias células de bateria. Importa-as, isto é, compra as pequenas unidades electroquímicas que armazenam energia, e monta-as em packs de bateria: módulos ligados entre si, arrefecidos e instalados na grande unidade que fica sob o piso do automóvel (DiploWiki). A montagem desses packs cria emprego industrial. Mas a célula é a parte cara, intensiva em química e tecnologia. Quem a produz localmente captura uma parcela muito maior do custo do veículo e reduz a dependência de cadeias logísticas longas para o componente mais dispendioso do carro eléctrico.

A Europa tem tentado construir essa capacidade, mas o percurso tem sido irregular. A Northvolt, a start-up sueca que deveria simbolizar a autonomia europeia nas baterias, mostrou como é difícil passar de avanços de laboratório para produção fabril fiável. Um estudo da Universidade de Chalmers concluiu que o problema se joga menos na investigação do que no chão de fábrica: as novas unidades enfrentam taxas elevadas de rejeição antes de estabilizarem processos, enquanto os fabricantes asiáticos mantêm uma vantagem clara na competência industrial (Evertiq). A Stellantis, segundo maior construtor automóvel europeu em vendas, suspendeu no início deste ano os planos de gigafábricas da sua parceria de baterias ACC em Kaiserslautern e Termoli. A Tesla está a avançar precisamente para o espaço que vários incumbentes europeus têm deixado em aberto.

Tarifas e regras comerciais alteram os incentivos

As tarifas da União Europeia sobre veículos eléctricos fabricados na China aumentaram o custo das importações chinesas, embora fabricantes como a BYD tenham encontrado formas parciais de contornar o impacto (Electrive). Ainda assim, as tarifas não explicam, por si só, a decisão da Tesla de produzir células na Alemanha. As regras de origem, ou seja, os critérios comerciais que determinam se um automóvel conta como produzido localmente, pesam cada vez mais no acesso a subsídios e tratamento preferencial. O Regulamento das Matérias-Primas Críticas da UE trata a localização das baterias como uma questão de segurança económica, não apenas como uma preferência industrial (EUR-Lex). Uma fábrica que constrói automóveis e produz as suas próprias células cumpre estas regras de forma mais limpa do que outra que continua a transportar células entre continentes.

Quem captura valor, quem perde encomendas

A Alemanha é o beneficiário mais imediato. O Brandeburgo ganha emprego, receita fiscal e um ecossistema de fornecedores em crescimento. A Tesla ganha maior controlo de custos, ciclos de desenvolvimento mais rápidos entre a célula e o veículo, e menor exposição a perturbações no transporte marítimo.

A pressão recai sobretudo sobre os países presos a componentes de menor valor acrescentado. O sindicato italiano dos metalúrgicos FIM-CISL defende um plano industrial de emergência, avisando que a internalização da produção de baterias pelos grandes fabricantes deixará para trás fornecedores italianos mais pequenos (FIM-CISL). O risco é que Itália permaneça concentrada na montagem final e nas peças herdadas do motor de combustão, enquanto a produção de células, e a margem que lhe está associada, se desloca para a Alemanha (QualEnergia).

A França oferece uma resposta diferente. A Renault afirma que o seu R5 eléctrico obtém mais de 80% dos componentes junto de fornecedores europeus, com baterias produzidas perto de Douai pela AESC (Renault Group). Trata-se de localização por parceria, não de produção interna de células. Falta saber se essa estratégia consegue igualar a vantagem de custos da Tesla.

Para os consumidores, a produção local de células poderá, com o tempo, pressionar os preços em baixa, por via de maior concorrência e cadeias de abastecimento mais curtas. Mas as novas fábricas europeias de células tendem a operar com custos superiores aos das alternativas chinesas antes de atingirem escala plena (IEA). Veículos eléctricos mais baratos são uma possibilidade de médio prazo, não uma consequência imediata.

A corrida europeia do automóvel eléctrico está a deslocar-se das linhas de montagem para a competência na produção de células de bateria. É na Alemanha que a Tesla quer concentrar esse valor. O anúncio só terá peso se Grünheide conseguir produzir células à escala industrial de forma fiável; a Northvolt já mostrou como esse teste pode falhar.