Trump quer taxar carga em Hormuz

A 6 de julho, cerca de 45 navios de grande porte atravessaram o estreito de Ormuz. Quatro dias depois, as empresas de rastreamento marítimo contavam apenas cinco (Straits Times). Nenhum governo fechou formalmente esta passagem, por onde circulam perto de 20 por cento do petróleo mundial e cerca de um quinto do comércio global de gás natural liquefeito (EIA). Foram as seguradoras, os afretadores e os armadores que a foram encerrando, viagem a viagem, ao concluírem que o risco já não compensava o prémio.

Trump transformou depois uma crise de risco marítimo numa disputa jurídica sobre direitos de passagem. A 13 de julho, declarou os Estados Unidos «guardiões do estreito de Ormuz» e propôs cobrar 20% do valor de toda a carga transportada através da rota (gCaptain). Não existe qualquer mecanismo verificado para aplicar essa cobrança. A Organização Marítima Internacional, organismo das Nações Unidas que regula a navegação, afirmou no mesmo dia que não há base legal para impor taxas obrigatórias de trânsito num estreito internacional; Omã, que partilha a via marítima com o Irão, disse ao Conselho da organização que o direito de passagem está garantido pelo direito internacional (Maritime Executive). A proposta da taxa não encontra apoio no direito marítimo. O encerramento comercial, esse, já se vê nos preços dos seguros.

A cadeia de custos

Os prémios de risco de guerra para viagens no Golfo aproximaram-se de 3% do valor do navio, depois de terem estado em 2% poucos dias antes, com algumas seguradoras a aconselharem os armadores a suspender temporariamente as travessias (Claims Journal). Analistas italianos do transporte marítimo estimam que, para os VLCC, os grandes petroleiros de transporte de crude, os prémios tenham chegado a cerca de 4% do valor do navio por uma única semana, entre 250 000 e 375 000 dólares por passagem (TrasportoEuropa). Estes custos passam das seguradoras para os armadores, dos armadores para os afretadores e destes para os donos da carga. Depois chegam à bomba de combustível, aos camiões-cisterna dos aeroportos e aos cais de carga dos supermercados.

A transmissão mais sensível não passa pelo crude, mas pelos produtos refinados. O BNP Paribas estima que a Ásia e o Médio Oriente tenham fornecido, em 2025, 23% das importações europeias de gasóleo e 90% das importações de combustível para aviação (BNP Paribas). As cotações internacionais do gasóleo subiram quase 10 cêntimos por litro, enquanto a gasolina avançou apenas quatro (Quattroruote). O gasóleo move camiões e explorações agrícolas. Leva o custo para dentro de cada cadeia de abastecimento antes de a inflação aparecer nas estatísticas.

Três governos, o mesmo aperto

O choque está a aparecer nos mercados nacionais de combustíveis em toda a Europa, e cada governo enfrenta a mesma escolha: absorver parte do aumento através de alívio fiscal, gastando margem orçamental, ou deixar que os consumidores paguem o preço inteiro e suportar depois o custo político.

Portugal optou por amortecer o impacto. Lisboa esperava uma subida de sete cêntimos por litro no gasóleo na semana iniciada a 13 de julho e reforçou o apoio fiscal aos combustíveis através do mecanismo de desconto no ISP (Observador, ECO). A Irlanda deixou o preço passar para o consumidor: os retalhistas antecipavam uma subida de cerca de 10 cêntimos por litro no gasóleo, atribuída aos custos grossistas mais elevados, embora sublinhassem que o abastecimento continuava assegurado (RTÉ). A Hungria enfrenta um problema adicional. O gasóleo estava nos 608 florins por litro, e a desvalorização do florim face ao dólar transforma cada barril cotado em dólares num custo interno ainda mais pesado (Portfolio, Holtankoljak).

A prova que falta

A task force da Comissão Europeia para a segurança energética afirmou, a 13 de julho, que não via um problema imediato de abastecimento para o inverno (European Commission). A maior parte do crude que atravessa Ormuz segue para a Ásia, não para a Europa, e os exportadores do Golfo dispõem de alguns oleodutos e portos alternativos (LSEG). A calma pode ter fundamento.

Mas, durante esta crise, nenhum Estado-Membro da UE publicou uma discriminação verificável dos dias de reservas, da dependência face a Ormuz no gasóleo e no combustível para aviação, ou dos dados sobre sobretaxas de seguro que permitiriam aos cidadãos perceber se a tranquilidade oficial assenta em números ou em esperança. Os ministérios da energia e os reguladores nacionais dos combustíveis devem essa contabilidade ao público. Quem decide, na prática, se Ormuz continua comercialmente utilizável — seguradoras a reavaliar cobertura de risco de guerra, afretadores a suspender viagens, bancos a escrutinar exposição a sanções — não está à espera da diplomacia. Está a pôr preço ao perigo agora, e os condutores, camionistas e companhias aéreas europeias já estão a pagar uma fatura cuja dimensão real só o mercado conhece.