EUA ponderam restrições a exportações espanholas de $3.13bn

A Comissão Marítima Federal norte-americana (FMC), que regula o transporte marítimo por via oceânica nos EUA, propôs, a 14 de outubro, restringir algumas importações provenientes de Espanha, incluindo azeite e ladrilhos cerâmicos (FMC, projeto de regulamento). A iniciativa responde à recusa espanhola de permitir que navios de bandeira norte-americana associados ao transporte de carga militar para Israel façam escala no porto de Algeciras. As medidas ainda não estão em vigor. Uma disputa sobre escalas portuárias passou a ameaçar os exportadores espanhóis, e Madrid não pode responder sozinha.

Uma segunda proposta prevê uma taxa de 200 000 dólares por cada entrada num porto norte-americano de um navio com bandeira espanhola vindo do estrangeiro (FMC). A taxa incidiria sobre a bandeira, não sobre o proprietário ou a carga; um navio de bandeira norte-americana operado por uma empresa dinamarquesa não pagaria. Se a taxa ficasse por pagar, a FMC poderia pedir ao Departamento de Segurança Interna que recusasse a esse navio, ou a outro com bandeira espanhola, a autorização necessária para utilizar portos dos EUA (projeto de regulamento).

As exportações visadas

A ameaça mais pesada incide sobre as mercadorias. Em 2025, as importações norte-americanas provenientes de Espanha nos cinco grupos de produtos sob análise valeram cerca de 3,13 mil milhões de dólares, dos quais 836,9 milhões corresponderam a azeite (Reuters, projeto de regulamento). Este valor mede o comércio que as medidas poderiam abranger, não as perdas previstas; além disso, a FMC deixa margem para restrições mais limitadas.

O alcance da proposta vai além dos produtores espanhóis. O projeto abrange mercadorias «exportadas de Espanha», não necessariamente produzidas no país, e permitiria à FMC pedir a retenção de um navio de qualquer bandeira que as transportasse (projeto de regulamento). Produtos agrícolas cultivados em Marrocos e carregados num porto espanhol poderiam, em princípio, ser abrangidos. O texto não esclarece como seriam tratadas estas reexportações.

Duas versões sobre os mesmos navios

Em novembro de 2024, o Ministério dos Negócios Estrangeiros espanhol anunciou que os navios Maersk Denver e Maersk Seletar não fariam escala em Algeciras (EL PAÍS). Ambos são operados pela Maersk Line, Limited, a filial norte-americana do grupo dinamarquês Maersk. Navegam sob bandeira dos EUA e transportam carga para o governo norte-americano, razão pela qual Washington considera que uma decisão espanhola sobre a escala afeta a navegação comercial dos EUA.

Madrid sustenta que avaliou a carga e o destino, não a bandeira. Seis meses antes, recusara a entrada a um navio de bandeira dinamarquesa com destino a Haifa, que, segundo relatos, transportava explosivos (RTVE). A Maersk reconhece transportar carga relacionada com a defesa para Washington, mas afirma que não havia armas ou munições destinadas a Algeciras (Maersk).

Para a FMC, a intenção de Espanha é irrelevante. Na interpretação da agência, a lei norte-americana permite-lhe agir perante condições desfavoráveis à navegação comercial dos EUA, sem provar que Espanha discriminou navios de bandeira norte-americana (projeto de regulamento). O argumento assenta, por isso, na evolução do tráfego: antes de novembro de 2024, a Maersk Line, Limited fazia em média 7,25 escalas mensais em portos espanhóis; em 2026, até à publicação da notificação, fez apenas seis (projeto de regulamento).

É uma quebra acentuada para um único operador. A FMC não apresenta uma estimativa dos prejuízos e mantém confidenciais os elementos de prova prestados sob juramento, pelo que não é possível perceber como liga a redução das escalas a restrições sobre as exportações espanholas.

Quem pode agir agora

A FMC receberá comentários do público durante 60 dias a contar da publicação formal, e Espanha poderá pedir uma audiência (processo). Depois, a comissão poderá retirar, rever ou aprovar definitivamente o regulamento. O Departamento de Segurança Interna executaria eventuais recusas de autorização portuária, e os tribunais norte-americanos poderiam rever uma decisão final.

A 14 de outubro, o governo espanhol afirmou que defenderia as suas empresas em coordenação com a Comissão Europeia e os outros Estados-Membros (EFE). Essa coordenação é uma exigência jurídica: nos termos dos tratados da UE, a política comercial é competência da União, não dos Estados-Membros, pelo que Espanha não pode impor direitos aduaneiros de retaliação por iniciativa própria. Qualquer resposta europeia teria de partir da Comissão Europeia, o executivo da UE, com o apoio dos governos dos Estados-Membros.

O projeto já prevê uma possível escalada: permite à FMC aumentar as taxas ou acrescentar produtos à lista se Espanha retaliar (projeto de regulamento). Não é claro se uma resposta ao nível da UE acionaria esta cláusula, mas a ameaça aumenta o custo de qualquer medida que Bruxelas venha a ponderar.

A informação pública sustenta uma conclusão mais limitada do que as medidas propostas pela FMC fazem supor. A agência documenta uma queda acentuada nas escalas de um operador em portos espanhóis, mas não estima as perdas financeiras nem estabelece uma ligação entre essa quebra e restrições a exportações espanholas avaliadas em cerca de 3,13 mil milhões de dólares (Reuters, projeto de regulamento). A prova confidencial poderá preencher essa lacuna. Até lá, a distância entre o que está demonstrado e a penalização proposta é o argumento mais forte de Espanha durante o período de consulta. Se a disputa evoluir para um conflito comercial, a resposta europeia caberá à Comissão e aos governos da UE.