Volkswagen corta modelos e pressiona fábricas

O Grupo Volkswagen produz cerca de 150 variantes de modelos em fábricas na Alemanha, Eslováquia, Espanha e outros países europeus. Quer reduzir esse número para menos de 100, segundo relatos do sector (ad-hoc-news.de). Há notícias não confirmadas sobre possíveis encerramentos de fábricas alemãs e até 100 000 postos de trabalho em risco; o número mais sólido é outro: 50 000 cortes de emprego já acordados na Alemanha até 2030 (Euronews Poland). Cada modelo eliminado não é apenas uma linha a menos num catálogo. É uma decisão sobre que fábrica recebe o próximo automóvel, e que fábrica fica sem ele.

Porque menos modelos significam uma disputa entre fábricas

A montagem automóvel vive de custos fixos muito elevados. Oficinas de pintura, prensas, robôs, certificações regulatórias: tudo tem de ser pago antes de o primeiro carro sair da linha. Quando há demasiadas variantes para poucos compradores, esses custos ficam distribuídos por volumes demasiado pequenos. No caso da Volkswagen, os automóveis eléctricos geram hoje apenas cerca de 70 a 80 por cento das margens de modelos comparáveis a gasolina, com melhorias esperadas só quando chegar, mais para o fim da década, uma nova plataforma técnica comum (Aktuálně.cz).

A pressão não vem apenas de dentro do grupo. O Parlamento Europeu apontou os custos elevados da energia, as perturbações nas cadeias de abastecimento e a concorrência chinesa como razões para medidas urgentes de apoio ao sector automóvel (European Parliament). A resposta habitual é partilhar plataformas: fabricar várias marcas sobre a mesma base técnica, reduzir peças específicas e concentrar mais volume em menos fábricas. Mas «menos fábricas» nunca é uma abstracção. Significa lugares concretos. A indústria automóvel da UE sustenta perto de 13 milhões de empregos, mais de 7 por cento do emprego total (ACEA). Saber que unidades sobrevivem deixou há muito de ser apenas uma decisão empresarial.

Eslováquia exposta, Espanha protegida

A Eslováquia é o caso mais vulnerável. O automóvel representa mais de 52 por cento da produção industrial eslovaca e cerca de 42,6 por cento das exportações (Pravda). A fábrica da Volkswagen em Bratislava produziu mais de 336 000 automóveis no ano passado (Smartpod). Uma notícia ainda não confirmada sugere agora que a Porsche poderá transferir a produção do Cayenne de Bratislava para Leipzig, ocupando capacidade disponível numa unidade alemã (Dnes24, Aktuality.sk).

Perder o Cayenne não encerraria Bratislava, que também fabrica o Touareg e o Audi Q7. Mas significaria menos carros na linha, menos turnos e menos força negocial quando a Volkswagen decidir onde colocará o próximo modelo. A pressão política alemã para manter abertas as fábricas nacionais agrava esta assimetria (Noviny.sk). A Alemanha tem co-determinação, com trabalhadores nos conselhos de supervisão das empresas, peso político e dinheiro público para tornar os encerramentos domésticos lentos e caros. Desviar um modelo futuro de Bratislava é mais discreto e mais barato.

Espanha mostra a outra face desta lógica. As fábricas da Volkswagen em Martorell e Navarra têm atribuídos futuros pequenos eléctricos, incluindo o Cupra Raval e o VW ID. Polo (El País), apoiados por 81 milhões de euros de investimento público em baterias perto de Navarra (MITECO). Isso compra tempo. Ainda assim, os sindicatos espanhóis avisam que uma fábrica pode morrer sem anúncio formal: se não receber um modelo sucessor quando o actual chegar ao fim, acaba por fechar por esvaziamento (Euronews Spain).

A mesma lógica percorre a cadeia de fornecedores do grupo. Na Polónia, os 22 000 trabalhadores da Volkswagen dependem de encomendas de componentes que encolhem quando cai o volume de automóveis produzidos (Business Insider Polska). Na Hungria, a fábrica da Audi em Győr produz transmissões eléctricas cujo futuro acompanha a incerteza das vendas de veículos eléctricos (MAGE). Cada elo está à espera das mesmas decisões sobre modelos e plataformas.

A simplificação da Volkswagen faz sentido do ponto de vista empresarial. A questão é quem suporta o custo. A Alemanha consegue defender as suas fábricas com lugares nos órgãos de supervisão, pressão política e despesa pública. A Eslováquia, onde o automóvel representa metade da produção industrial, não dispõe dos mesmos instrumentos. A Volkswagen pode tornar-se mais leve e, ao mesmo tempo, tornar a indústria automóvel europeia mais desigual. Não através de encerramentos ruidosos, mas pela redistribuição silenciosa do próximo modelo, da próxima plataforma, do próximo contrato de fornecimento. As perdas exactas por fábrica continuam por confirmar. O mecanismo que as produzirá já está em marcha.