Cupra chinês da VW evita tarifas da UE

A filial chinesa da Volkswagen tornou-se a primeira empresa a escapar aos direitos da UE sobre veículos eléctricos importados da China. Não transferiu a produção para a Europa. Comprometeu-se com Bruxelas a não vender abaixo de um preço mínimo. O acordo de fevereiro de 2026 expõe uma fragilidade da defesa comercial europeia: instrumentos concebidos para proteger a indústria europeia podem acabar por oferecer aos fabricantes instalados na China uma solução mais favorável.

A brecha do preço mínimo

Desde outubro de 2024, os veículos eléctricos fabricados na China e vendidos na UE estão sujeitos a direitos de compensação, ou seja, tarifas adicionais destinadas a neutralizar subsídios públicos chineses, que podem chegar a 45 por cento. Em janeiro de 2026, a Comissão Europeia abriu uma via alternativa: qualquer exportador pode comprometer-se com um preço mínimo de importação para cada modelo e, em troca, deixar de pagar o direito aduaneiro (EC Trade Policy). Até agora, só um acordo foi aceite: o da VW Anhui para o Cupra Tavascan, que ficou isento de um direito de 20,7 por cento (EC Trade Policy, electrive).

O centro de estudos Bruegel identifica três problemas estruturais nesta solução. Um preço mínimo não baixa os preços para os consumidores; fixa-os. Os exportadores que aceitam esse patamar preservam margens superiores às que teriam numa concorrência aberta. E, se as empresas chinesas passarem a preferir este mecanismo ao pagamento de direitos, a UE abdica de cerca de 2 mil milhões de euros por ano em receita aduaneira (Bruegel). Essas margens mais elevadas reduzem também o incentivo para instalar fábricas na Europa, que era precisamente um dos objectivos declarados de toda a política.

As fábricas avançam na mesma

Os fabricantes chineses não estão à espera de ver como amadurecem os compromissos de preços. Estão a construir capacidade produtiva dentro do perímetro tarifário da UE.

A Geely, terceira maior fabricante automóvel chinesa e proprietária da Volvo, entrou em cinco mercados da Europa Ocidental em março de 2026 (Geely). Em vez de construir fábricas novas, produzirá através das unidades europeias já existentes da Volvo, cujas cadeias de fornecimento cumprem regras de conteúdo local (Automotive World). A BYD escolheu outro caminho: uma fábrica de raiz em Szeged, na Hungria. A SAIC está em conversações para uma linha de montagem da MG com capacidade para 120 000 veículos em Ferrol, Espanha (La Tribuna de Automoción). Os direitos tornaram a exportação a partir da China suficientemente cara para justificar produção dentro da Europa. Aceleraram a deslocação que pretendiam conter.

Quem paga, quem ganha

Os compradores europeus enfrentam um resultado peculiar. Os eléctricos chineses são vendidos por cerca de 5 000 a 7 000 euros menos do que modelos europeus comparáveis. Um BYD Atto 3 custa cerca de 37 000 a 39 000 euros, contra aproximadamente 44 000 euros por um VW ID.4 (Inside EVs). Na China, os mesmos fabricantes vendem modelos comparáveis por menos de metade do preço praticado na Europa. Os direitos aduaneiros e o preço mínimo mantêm essa diferença suficientemente estreita para dar margem de sobrevivência aos produtores europeus, mas fazem-no à custa dos consumidores.

Os trabalhadores que esses direitos deveriam proteger estão a perder terreno rapidamente. Os fornecedores europeus do sector automóvel cortaram mais de 54 000 postos de trabalho em 2024, com outros 22 000 anunciados no início de 2025 (CLEPA). Em Espanha, os trabalhadores da Renault convocaram as primeiras greves desde a década de 1970 depois de a administração ter congelado a atribuição de novos modelos para pressionar as negociações salariais (Cinco Días).

As novas fábricas chinesas prometem empregos de substituição, mas a qualidade desses empregos está em disputa. No estaleiro da BYD em Szeged, uma investigação da China Labor Watch documentou turnos de 12 horas, sete dias por semana, com 11 indicadores de trabalho forçado segundo as definições da Organização Internacional do Trabalho. O Parlamento Europeu apresentou um pedido formal de esclarecimentos em abril (CNBC, European Parliament).

As marcas chinesas já representam mais de 15 por cento das vendas europeias de veículos eléctricos e estão a duplicar a sua quota total de mercado de ano para ano (JATO). O comissário europeu do Comércio, Maroš Šefčovič, propôs em 19 de maio novas regras para as cadeias de fornecimento: as empresas deveriam comprar componentes essenciais a pelo menos três fornecedores, sem que uma única fonte exceda 30 a 40 por cento (aktuality.sk). A Comissão vota em 29 de maio.

A questão é saber se regras de diversificação conseguem corrigir uma trajectória que os direitos aduaneiros não conseguiram alterar. A Europa ergueu uma barreira de preços. Os fabricantes chineses estão a produzir dos dois lados.