Robotáxi de Zagreb não opera na Uber

Um automóvel sem ninguém ao volante transportou os primeiros passageiros nas ruas de Zagreb a 10 de setembro. A Pony.ai, empresa chinesa de condução autónoma, e a operadora croata de mobilidade Verne iniciaram viagens de teste reservadas a convidados, sem um operador de segurança dentro do veículo. Os percursos fazem-se num corredor entre a base da Verne, no parque empresarial de Buzin, e o Aeroporto Franjo Tuđman de Zagreb. A operação é acompanhada à distância por funcionários da Verne, embora as empresas não tenham esclarecido se estes podem controlar a direção do automóvel ou apenas autorizar uma manobra de recuperação.

A ausência de um operador a bordo é decisiva porque, perante uma falha, ninguém pode assumir imediatamente os comandos. Contudo, as empresas não divulgaram como é que o sistema deteta os próprios erros, de que modo funciona a assistência remota ou em que circunstâncias o veículo imobiliza-se por iniciativa própria. Trata-se de condução sem motorista num teste restrito, reservado a convidados e limitado a um único corredor, não de um serviço que qualquer passageiro possa contratar.

Duas operações que é fácil confundir

Desde abril de 2026, a Verne disponibiliza um serviço comercial distinto, com um operador humano habilitado dentro do automóvel. Em agosto, essas viagens passaram a poder ser marcadas através da Uber: ao pedir uma deslocação normal em Zagreb, o cliente pode receber um veículo da Verne, mas encontrará uma pessoa ao volante, pronta a intervir.

As novas viagens sem condutor pertencem a outra operação. Não são comerciais, não podem ser pedidas através da Uber nem da aplicação da Verne e destinam-se apenas a participantes convidados. As empresas garantem ter todas as autorizações exigidas na Croácia, mas não publicaram os pormenores das licenças nem as condições impostas à operação (Tportal). Parte da cobertura inicial apresentou o lançamento como o primeiro serviço comercial de robotáxis totalmente autónomos da Europa através da Uber, fundindo duas operações diferentes numa afirmação que os dados disponíveis não sustentam.

A avaliação dos passageiros não mede a segurança sem condutor

A Pony.ai e a Verne referem mais de 200 mil quilómetros percorridos, vários milhares de viagens e uma classificação de 4,7 em cinco atribuída pelos passageiros desde abril. As empresas, porém, não distinguem os quilómetros dos testes sem condutor daqueles que foram acumulados com um operador a bordo. Os números mostram que os passageiros apreciaram a experiência, mas não permitem avaliar a segurança do automóvel quando não existe ninguém dentro dele para assumir os comandos.

Uma avaliação credível exigiria saber quantos quilómetros foram percorridos sem operador a bordo, em que locais e o que aconteceu quando o sistema encontrou problemas. Há outros mercados onde esta informação é publicada: nos Estados Unidos, a Waymo divulga dados sobre acidentes da sua frota sem condutor, enquanto a Califórnia obriga os operadores a entregar relatórios sobre colisões e intervenções humanas. Embora estes dados correspondam a estradas e condições diferentes, mostram o que implica uma avaliação transparente. Zagreb ainda não publicou informação equivalente.

Do teste ao serviço de táxi

A Pony.ai e a Verne apresentam a operação como o primeiro teste europeu, em estrada pública e com passageiros, de um veículo totalmente autónomo. A alegação é plausível: o projeto alemão KIRA, em Darmstadt, iniciou ensaios de nível 4 mantendo um condutor de segurança a bordo. Como não existe um registo europeu independente destes avanços, porém, a condição de «primeiro» continua a ser uma caracterização das próprias empresas.

A passagem de um teste restrito para um serviço à escala comercial cria exigências distintas. A legislação europeia permite homologar um veículo enquanto produto técnico em toda a União, mas o transporte de passageiros pagantes sem condutor depende de autorizações adicionais concedidas por cada país. Na Alemanha, por exemplo, qualquer veículo sem condutor que transporte passageiros tem de dispor de uma área operacional delimitada e de um supervisor técnico designado, além da necessária licença de transporte de passageiros. Ao abrigo do Regulamento 2018/858, uma homologação nacional croata não seria automaticamente válida noutro Estado-Membro.

Zagreb já transportou passageiros convidados numa estrada pública sem um operador de segurança a bordo, ultrapassando um patamar operacional que ainda não fora demonstrado noutro ponto da Europa. O passo seguinte será mais exigente: criar um serviço acessível ao público, sustentado por dados divulgados sobre a quilometragem sem condutor e por condições de operação sujeitas a escrutínio independente.