175,000 de angajați înfruntă tăierile auto din Germania

IG Metall, principalul sindicat industrial din Germania, a anunțat că aproximativ 175.000 de angajați au întrerupt lucrul pe 21 septembrie, în aproape 280 de acțiuni coordonate organizate la fabricile Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch și MAN (IG Metall). Sloganul protestelor a fost „Zukunft statt Kahlschlag” — un viitor în locul tăierilor generalizate. Angajații nu contestă schimbarea, ci faptul că suportă cea mai mare parte a costurilor, în timp ce companiile care desființează locuri de muncă nu au demonstrat încă faptul că pot produce automobile electrice și software-ul necesar pentru a ocupa fabricile rămase.

Reducerile de personal din spatele protestelor

Consiliul de supraveghere al Volkswagen a aprobat recent un plan pentru eliminarea a aproximativ 50.000 de posturi la nivel mondial (Tagesschau, ZDF). Măsura se adaugă celor peste 35.000 de posturi deja vizate la marca Volkswagen până în 2030. Cifra de „până la 100.000” vehiculată uneori combină planuri vechi și noi. BMW a convenit eliminarea a aproximativ 8.000 de posturi la nivel mondial până la sfârșitul lui 2027, dintre care peste jumătate ar urma să fie în Germania (ZEIT). Divizia de mobilitate a Bosch din Germania desființează aproximativ 22.000 de posturi până în 2030 (Merkur).

Situația financiară a Volkswagen explică urgența planului. În 2025, grupul a obținut un profit operațional de 8,9 mld. euro — suma rămasă din vânzări după plata costurilor de funcționare — la venituri de 321,9 mld. euro (Volkswagen Group, CNBC). Pentru 2026, Volkswagen estimează că marja operațională va coborî la aproximativ 1 %, în parte din cauza unei ajustări de 6 mld. euro a valorii participației la Porsche și a slăbirii continue a pieței chineze (To Brief). Profiturile mai mici reduc spațiul de manevră al grupului, tocmai când acesta investește masiv în dezvoltarea modelelor electrice și în retehnologizarea fabricilor.

De ce capacitatea de producție este problema centrală

Piața europeană a automobilelor noi rămâne cu aproximativ 18–20 % sub nivelul din 2019 (ACEA). Când se vând mai puține mașini, fabricile funcționează parțial în gol. Costuri fixe precum echipamentele, încălzirea și întreținerea sunt distribuite asupra unui număr mai mic de vehicule, ceea ce scumpește producția fiecăruia. Volkswagen afirmă că fabricile sale au o capacitate cu peste 500.000 de vehicule mai mare decât cererea estimată (Volkswagen Group). Închiderea acestui decalaj presupune fie vânzarea mai multor automobile, fie reducerea capacității. Până acum, planurile se bazează în principal pe a doua variantă.

Contracția se propagă prin lanțul integrat de furnizori al Europei. CLEPA, asociația europeană a producătorilor de componente auto, a identificat 104.000 de locuri de muncă desființate la furnizori în 2024–2025, față de aproximativ 7.000 de posturi nou-create (CLEPA). Eurofound a identificat un volum similar de restructurări, de aproximativ 106.000 de locuri de muncă în Europa în aceeași perioadă (Eurofound). Cifrele se suprapun și acoperă domenii diferite, dar ambele arată că reducerile anunțate depășesc cu mult numărul angajărilor anunțate.

O parte din investiții se mută spre estul Europei. Fabrica Škoda din Mladá Boleslav, Cehia, a investit 205 mil. euro într-o hală de baterii care produce sisteme pentru mai multe mărci ale grupului Volkswagen (ČT24). Investițiile în automobile electrice nu generează însă automat mai multe locuri de muncă. Ocuparea în industria auto cehă a scăzut de la aproximativ 143.000 de angajați în 2021 la 137.000 în 2025 (E15), deoarece furnizorii de componente pentru motoarele cu combustie pierd comenzi chiar și atunci când fabricile de asamblare câștigă contracte pentru modele electrice.

Cine suportă costurile

Restructurarea industriei germane se bazează pe acorduri negociate la nivelul companiilor. Instrumentele includ plăți compensatorii pentru plecarea voluntară, pensionarea treptată și Kurzarbeit — reducerea timpului de lucru, în care statul înlocuiește o parte din venitul pierdut. Fiecare instrument distribuie diferit costurile. În cazul Kurzarbeit, angajații pierd o parte din venit, companiile își reduc cheltuielile salariale, iar fondurile de asigurări sociale acoperă diferența. Mercedes a înregistrat aproximativ 5.500 de plecări voluntare într-un singur an (n-tv). Elementul comun este că veniturile și siguranța locului de muncă suportă cea mai mare parte a șocului imediat.

Argumentele companiilor pentru reduceri sunt reale. Capacitatea neutilizată este costisitoare, trecerea la sisteme de propulsie electrice necesită mai puțini angajați pe liniile de asamblare, iar producătorii chinezi câștigă cotă de piață. Având în vedere cât de mult s-a redus piața, o parte din capacitatea europeană de producție va trebui probabil eliminată.

Reducerea capacității răspunde însă vânzărilor slabe, fără să ofere o strategie pentru recâștigarea lor. Modelul ID.3 al Volkswagen, primul automobil electric de volum al grupului, a ajuns pe piață cu ani întârziere. Divizia internă de software Cariad a consumat miliarde de euro înainte să fie restructurată. Planurile actuale pot reduce costurile salariale și capacitatea neutilizată, dar nu arată cum vor reuși producătorii auto germani să lanseze suficient de repede modele electrice competitive pentru a ocupa fabricile rămase.