Tunelul Lyon-Turin ajunge la 50 km

Sub Alpi sunt acum 50 km de tunel. Mașinile de forat au trecut prin rocă la 600 de metri adâncime, între Franța și Italia, în cel mai mare proiect feroviar transfrontalier pe care Europa l-a încercat până acum. Tunelul de bază Lyon-Torino înseamnă circa 164 km de lucrări subterane în total, aproximativ 11 mld. euro angajate pentru secțiunea transfrontalieră și trei decenii de dispute politice (Xataka). La această adâncime și la acest cost, prea mulți bani au fost deja îngropați în roca Alpilor pentru ca șantierul să fie oprit ușor. Dar banii cheltuiți nu demonstrează că proiectul funcționează.

Promisiunea și registrul care lipsește

UE susține Lyon-Torino prin TEN-T, Rețeaua transeuropeană de transport, care tratează legăturile de transport ale Europei ca pe o singură infrastructură continentală, nu ca pe 27 de sisteme naționale separate. Logica este simplă: guvernele naționale investesc prea puțin în infrastructură transfrontalieră, pentru că nota de plată este locală, în timp ce beneficiile se distribuie între mai multe țări. Instrumentul european dedicat finanțării transporturilor există tocmai pentru proiectele care trec testul „valorii adăugate europene”, adică produc beneficii pentru Europa în ansamblu mai mari decât ar putea justifica singură o singură țară (Regulamentul CEF 2021/1153, CEF Transport).

Tunelul promite să reducă durata călătoriei de pasageri Lyon-Torino de la circa 3 ore și 20 de minute la aproximativ 2 ore și să ofere transportului de marfă o alternativă feroviară la camioanele care traversează văile alpine (Xataka). Nu există însă, în prezent, un document public care să pună cap la cap costul total, împărțirea finanțării între Franța, Italia și UE, estimările de trafic și bilanțul de carbon.

Deputații francezi Gabriel Amard și Jean-François Coulomme au cerut ministrului transporturilor conturi detaliate privind finanțarea trecută și viitoare, dar nu le-au primit (Le Progrès). Le Monde a relatat despre întârzieri la forare și despre afectarea unor surse fragile de apă din Savoia (Le Monde). Criticii proiectului invocă o cifră mai largă, apropiată de 16,1 mld. euro, dacă sunt incluse liniile naționale de acces, inflația și cheltuielile deja făcute (Enviscope). Diferența dintre 11 mld. euro și 16,1 mld. euro este diferența dintre întrebarea „cât costă tunelul” și întrebarea „cât costă întregul coridor”.

Avertismentul Brenner: un tunel nu înseamnă automat o rută de marfă

Tunelul de bază Brenner, între Austria și Italia, este cel mai apropiat termen de comparație. Promite să reducă tranzitul de marfă de la aproximativ 105 minute la 35 de minute (BBT SE). Totuși, în prima jumătate a lui 2026, 1,26 mil. de camioane au traversat ruta Brenner, cu 3,57 % mai mult decât în aceeași perioadă a anului anterior (neue.at). Traficul rutier greu continuă să crească în timp ce tunelul este încă în construcție.

Un tunel creează capacitate. Mutarea mărfurilor de pe șosea pe calea ferată cere altceva: trenul trebuie să bată camionul la preț, viteză și fiabilitate, iar liniile de acces, terminalele și sistemele de semnalizare de la ambele capete trebuie să funcționeze efectiv (VerkehrsRundschau). Numai linia germană de acces spre Brenner are un cost estimat la 8,57 mld. euro, plus o rezervă de risc de 7,6 mld. euro, iar finalizarea nu este așteptată înainte de începutul anilor 2040 (schiene.de). Liniile de acces pot costa aproape cât tunelul, iar întârzierile lor pot lăsa o investiție foarte scumpă prinsă între o capacitate construită și un coridor care nu funcționează.

Cine suportă costul înainte ca Europa să vadă beneficiul

Lyon-Torino se află pe Coridorul Mediteranean, o rută TEN-T care pornește din sud-estul Spaniei, traversează Franța și ajunge în Italia. Exportatorii spanioli ar putea, într-o zi, să trimită mărfuri pe calea ferată spre nordul Italiei. Dar secțiunea spaniolă este operațională doar în proporție de 36 %, potrivit coaliției de afaceri #QuieroCorredor (Europa Press). Pentru un expeditor din Valencia, un tunel sub Alpi nu valorează mare lucru dacă linia până la frontiera franceză nu funcționează.

Comunitățile alpine suportă costurile imediate: zgomot, șantiere, perturbări locale, presiune pe sursele de apă, toate cu mult înainte ca beneficiul continental pentru transportul de marfă să devină vizibil (meinbezirk.at). Curtea de Conturi Europeană a constatat că marile proiecte de transport finanțate de UE ajung frecvent cu întârziere, costă mai mult decât s-a promis și generează mai puțin trafic decât fusese estimat (ECA).

Lyon-Torino ar putea să evite acest tipar. Dar 50 km de tunel nu înseamnă un coridor funcțional. Argumentul economic depinde în continuare de liniile de acces, de prețuri feroviare competitive și de estimări oneste privind traficul. Niciuna dintre aceste condiții nu a fost demonstrată, iar 50 km de costuri deja asumate nu țin loc de demonstrație.