Tunelul alpin ajunge la 50km

Constructorii care forează prin Alpii franco-italieni au ajuns la 50 km de galerii subterane pentru tunelul de bază Torino-Lyon, într-unul dintre cele mai dure masive de rocă din Europa. Proiectul prevede două tuburi paralele, de câte 57,5 km fiecare, ceea ce îl plasează printre cele mai lungi traversări feroviare încercate până acum (FS Italiane). Cifra poate lăsa impresia că lucrarea se apropie de final. Nu este cazul. O parte importantă din cei 50 km înseamnă galerii de acces, pasaje de siguranță și lucrări pregătitoare, iar tunelul principal este încă sub jumătate. Europa poate să sape prin acest munte. Să facă trenurile să circule eficient prin el este o altă problemă, iar justificarea economică depinde de ceea ce se construiește după tunel.

De ce contează tunelurile plate pentru marfă

Munții obligă calea ferată să urce, să ia curbe strânse și să coboare, ceea ce limitează greutatea trenurilor, viteza și predictibilitatea orarelor. Un tunel de bază, săpat jos și aproape plat prin rocă, elimină aceste constrângeri. Trenurile de marfă pot fi mai lungi și mai grele, iar traversarea Alpilor cere mai puține locomotive.

Torino-Lyon face parte din Coridorul Mediteranean, una dintre cele nouă rute ale rețelei TEN-T, adică Rețeaua transeuropeană de transport prin care UE încearcă să lege sistemele feroviare naționale într-o infrastructură continentală (Comisia Europeană). TELT, organismul franco-italian care gestionează lucrările, susține că linia finalizată ar putea scoate anual peste 1 milion de camioane de pe șoselele alpine și ar reduce emisiile de CO₂ cu 1 milion de tone pe an (FS Italiane). Astăzi există doar două trenuri directe Lyon-Torino pe zi, cu o durată medie de aproximativ 4 ore și 25 de minute (SNCF Connect). Promisiunea este o îmbunătățire majoră. Dar infrastructura, singură, nu a mutat niciodată marfa de pe șosea pe calea ferată.

Austria a construit tuneluri. Camioanele au continuat să vină.

La aproximativ 500 km spre est, coridorul Brenner arată de ce. Aproximativ 2,42 milioane de camioane grele au traversat pasul Brenner în 2025, în timp ce ponderea transportului feroviar de marfă pe același coridor a coborât de la 36 % în 2010 la 25 % în 2023 (MeinBezirk). Mai multe tuneluri și mai mult efort politic nu au fost suficiente pentru a muta bunurile în trenuri. În prima jumătate a lui 2026, traficul de camioane a crescut cu încă 3,6 % (VerkehrsRundschau).

Elveția arată diferența. Tunelurile elvețiene sunt dublate de LSVA, o taxă pentru vehicule grele calculată în funcție de distanță, care face transportul rutier cu adevărat mai scump (Oficiul Federal pentru Transporturi). Aproximativ 858.000 de camioane au traversat toate cele patru pasuri alpine elvețiene în 2025, adică în jur de o treime din volumul Brennerului (MeinBezirk). Infrastructura creează capacitate. Prețul decide dacă această capacitate este folosită.

Acesta este mecanismul de care are nevoie și Torino-Lyon. Fără taxe rutiere care să reflecte costurile reale ale uzurii infrastructurii, poluării și congestiei, mulți expeditori vor continua să aleagă camionul, pentru că transportul rutier este adesea mai rapid, mai flexibil și livrează din poartă în poartă.

Tunelul nu este coridorul

Secțiunea transfrontalieră are un buget de aproximativ 11 mld. euro, împărțit aproximativ între UE, cu 50 %, Italia, cu 30 %, și Franța, cu 20 % (TrasportoEuropa). Dar tunelul, singur, nu produce o rută funcțională. Liniile franceze de acces care ar trebui să îl lege de Lyon ar putea să nu fie gata înainte de 2045, chiar dacă galeria principală ar fi deschisă în jurul anilor 2033–2035 (Le Progrès). Curtea de Conturi Europeană a avertizat că marile proiecte feroviare transfrontaliere își pierd beneficiile exact în acest fel: secțiunile de legătură întârzie, iar guvernele nu își termină propriile tronsoane (Curtea de Conturi Europeană).

Costul întregului coridor rămâne neclar. Auditorii estimau încă din 2012 un necesar de cel puțin 26 mld. euro, iar de atunci nu a apărut o valoare totală actualizată (Curtea de Conturi Europeană).

Cine câștigă, cine plătește

Tunelul răspunde unei constrângeri fizice reale. Transportul feroviar de marfă la scară mare prin această parte a Alpilor nu poate funcționa fără o astfel de infrastructură. Printre posibilii câștigători se numără operatorii feroviari de marfă, porturile mediteraneene, producătorii de pe coridor și pasagerii, care ar avea timpi de călătorie mult mai scurți. Costul este suportat de contribuabilii din Franța, Italia și din restul UE.

Dar fiecare estimare privind camioanele scoase de pe șosea și emisiile de CO₂ evitate rămâne o prognoză. Ca aceste prognoze să se materializeze, sunt necesare linii de acces, terminale, trase rezervate pentru trenuri de marfă și taxe rutiere care să facă feroviarul alegerea rațională. Cei 50 km de galerii subterane sunt o realizare inginerească serioasă. Transformarea unei găuri prin munte într-un sistem de transport pe care operatorii de marfă să îl prefere camionului este proiectul mai greu, iar acesta abia a început.