Berlin reevaluează legătura feroviară bavareză spre Brenner

Germania a amânat din nou decizia privind construirea unei noi căi ferate prin Bavaria, care să ajungă la Brenner Base Tunnel, tunelul feroviar pentru marfă aflat în construcție între Austria și Italia. Pe 23 septembrie, la cererea Uniunii și a SPD, partidele aflate la guvernare, proiectul a fost scos de pe agenda comisiei pentru transporturi a Bundestagului, potrivit a două publicații bavareze (Merkur, OVB). Pe 1 octombrie, secretarul de stat pentru transporturi Ulrich Lange a spus că Berlinul va reevalua mai întâi cum influențează modernizarea liniilor existente capacitatea necesară pe acest traseu (BR24). Reevaluarea nu a arătat încă dacă liniile actuale pot prelua trenurile de marfă suplimentare pe care tunelul ar urma să le atragă.

Ce schimbă, de fapt, amânarea

Deocamdată, foarte puțin. Pe 10 iulie, Ministerul Transporturilor a trimis Parlamentului traseul preferat de Deutsche Bahn, deschizând dezbaterea parlamentară fără să aprobe construcția sau să aloce bani (BMV). Schimbarea de pe agendă se bazează, la rândul ei, pe relatările presei regionale. Documentele comisiei nu au confirmat-o încă.

Lange estimează că discuțiile din comisie vor avea loc în jurul lunii noiembrie, iar votul va veni după examinarea solicitărilor regionale (Rosenheim24). Data târzie a deschiderii liniei fusese stabilită înainte de această amânare: planul preliminar al Deutsche Bahn, publicat pe 4 august, indica deja trimestrul al patrulea din 2043 (Trackopedia).

Lange a invocat două motive pentru reevaluare. Primul este costul. Bugetul federal pentru extinderea și construirea liniilor ferate depășește cu puțin 3 mld. euro pe an, sumă împărțită între toate proiectele din țară (Rosenheim24). Numai accesul nordic spre Brenner ar costa, potrivit estimării Deutsche Bahn, aproximativ 16,16 mld. euro, inclusiv rezerve pentru riscuri și inflație (Spiegel). Costul s-ar distribui pe mulți ani, așa că aceste două cifre nu arată dacă linia este accesibilă. Al doilea motiv, capacitatea, poate fi verificat efectiv de Berlin.

Trecerea trenurilor și locul pentru mai multe

Tunelul nu depinde de deschiderea noii linii germane. Deschiderea sa este prevăzută în jurul anului 2032, cu aproximativ 11 ani înaintea liniei planificate de Germania (Trackopedia). Traseul său mai puțin înclinat le va permite trenurilor de marfă mai grele să traverseze Alpii fără locomotive suplimentare (CINEA).

Un tunel mai bun nu creează automat mai multe ferestre de circulație — intervale rezervate trenurilor — pe liniile care duc la el. Deutsche Bahn a declarat pentru BR24 că trenurile mai lungi pot transporta mai multă marfă în ferestrele existente și că linia germană actuală, cu două fire, mai are o anumită capacitate pentru traficul suplimentar inițial (BR24). Compania estimează totuși că această linie va împiedica folosirea la capacitate maximă a tunelului.

Cât loc mai este pe linia existentă nu a fost demonstrat. Estimările privind capacitatea sa maximă variază mult: de la cea dintr-un studiu din 2018 până la o cifră mult mai mare, susținută de opozanții locali ai noii linii după modernizări (Ingenieur.de). Limita maximă include toate trenurile pe care linia le-ar putea transporta, deși trenurile regionale de pasageri și cele de marfă care circulă deja ocupă o parte din capacitate. Nicio cifră din dezbatere nu arată câte ferestre de circulație vor fi libere la deschiderea tunelului.

Țările vecine Germaniei își urmează propriile calendare. În iunie, Austria și-a menținut pentru 2039 ținta ca linia de acces prin Valea Innului Inferior să fie pe deplin funcțională (Ministerul austriac al Mobilității). În mai, administratorul feroviar italian RFI a început săparea unui tronson sudic, pe care urmărește să îl deschidă aproximativ în aceeași perioadă cu tunelul (RFI).

Cine câștigă timp și cine suportă riscul

Locuitorii din zona Rosenheim câștigă timp prin această amânare. Ei se opun ocupării terenurilor, zgomotului și anilor de lucrări pe care le-ar presupune o linie nouă, iar fiecare întârziere împinge mai departe aceste efecte.

Riscul rămâne la cei care plătesc deja. UE a contribuit cu aproximativ 2,3 mld. euro la tunel (CINEA). Beneficiile pentru Austria, Italia și UE depind de două lucruri care nu au fost evaluate împreună: câtă marfă va trece de la șosea la calea ferată și câte ferestre de circulație vor putea oferi liniile de acces.

Tirolul a numărat aproximativ 2,4 milioane de camioane aflate în tranzit în 2025 (Land Tirol). Acesta este traficul rutier pe care capacitatea feroviară suplimentară ar trebui să îl înlocuiască. Fiecare fereastră disponibilă pentru un tren de marfă prin Bavaria ar putea scoate o parte dintre camioane de pe șosele, dar numai dacă există loc pe linii și transportatorii aleg să îl folosească.

Berlinul a amânat decizia pentru a reevalua situația. Deocamdată, nu a demonstrat că o linie veche modernizată are suficientă capacitate liberă pentru creșterea transportului feroviar de marfă pe care a fost construit tunelul să o aducă, iar cererea viitoare este și ea incertă. Înainte de votul Bundestagului, Ministerul Transporturilor și Deutsche Bahn trebuie să le prezinte parlamentarilor calendare de circulație verificate independent pentru ambele opțiuni — linia nouă și modernizarea celei vechi — construite pe baza aceleiași prognoze privind transportul de marfă. Fără aceste date, alegerea între construcție și modernizare se sprijină pe afirmații.