Tunelul Brenner riscă 11 ani de blocaj

Primul tub continuu al tunelului de bază Brenner are acum 55 de kilometri, între Innsbruck, în Austria, și Fortezza, în Italia, după ce o mașină de forat a finalizat ultimul tronson la 25 august (South Tyrol, ANSA). Când trenurile vor începe să circule, în jurul anului 2032, acesta va deveni cea mai lungă legătură feroviară subterană din lume. Costul proiectului este de 10,5 mld. euro, din care Uniunea Europeană contribuie cu 2,3 mld. euro (CINEA). Testul economic nu mai ține doar de tunel, ci de capacitatea Europei să termine coridorul de marfă din jurul lui înainte ca infrastructura principală să fie deschisă.

O linie aproape plată sub o trecătoare abruptă

Vechea cale ferată Brenner urcă pe pante de 24-27 la mie, suficient de abrupte încât trenurile de marfă au nevoie de locomotive suplimentare și pot transporta mai puțină greutate (BBT SE). Noul tunel are o pantă aproape plată, de 4-7 la mie. Asta permite trenuri mai lungi și mai grele și reduce timpul de parcurs între Innsbruck și Fortezza de la 80 de minute la aproximativ 25 (CINEA, Webuild). În economia transportului de marfă, o linie mai plată înseamnă că trenul poate concura mai bine cu camionul, atât la viteză, cât și la costul pe tonă.

Cererea există deja. Peste 2,5 milioane de camioane traversează anual Pasul Brenner, iar calea ferată preia doar circa 27 % din transportul transfrontalier de marfă pe acest coridor (CINEA, Bezirksjournal). Trei sferturi din mărfuri circulă încă pe șosea. Un tunel care face transportul feroviar mai rapid și mai ieftin are piață, cu condiția ca liniile de la capete să poată alimenta acest trafic.

Deocamdată, nu pot. Ruta nordică de acces din Germania, de la München prin Bavaria, nu a intrat în construcție. Ministerul transporturilor de la Berlin a trimis documentele de planificare către Bundestag în iulie 2026, urmând ca parlamentul să decidă dacă proiectul merge mai departe (BMV). Presa bavareză indică începutul lucrărilor în 2034 și circulația trenurilor abia în 2043 (rosenheim24, BR24). Dacă tunelul se deschide în 2032, rezultatul ar fi un decalaj de opt până la 11 ani în care cea mai scumpă traversare alpină finanțată de Europa ar funcționa sub capacitate, pentru că liniile bavareze nu sunt gata. Doar accesul german are un cost estimat de aproximativ 16,2 mld. euro (n-tv, Spiegel).

Partea sudică, în Italia, este mai avansată. RFI, administratorul rețelei feroviare italiene, are în lucru primul lot Fortezza-Ponte Gardena, cu o valoare de peste 1,5 mld. euro (RFI). Modernizarea completă Fortezza-Verona rămâne însă neterminată: varianta de ocolire Rovereto este încă în faza de proiectare (Daily Alpine). Italia a început, dar nu a închis lanțul.

Elveția a făcut deja acest experiment

Europa are un caz de comparație. Elveția a deschis tunelurile de bază Gotthard și Ceneri și le-a dublat cu politici ferme pentru mutarea transportului de marfă de pe șosea pe calea ferată. Ponderea trenului în transportul transalpin elvețian a ajuns la aproximativ 70 % la finalul anului 2024. Nivelul este ridicat, dar a scăzut cu 2,6 puncte procentuale față de 2022. Aproximativ 960.000 de camioane au traversat încă Alpii elvețieni, peste ținta legală de 650.000 (admin.ch, SRF). Autoritățile elvețiene invocă lucrările de pe rutele de acces și lipsa capacității de deviere. Nici un tunel plat și nici un guvern hotărât să sprijine calea ferată nu sunt suficiente dacă liniile de legătură nu țin pasul.

Cine câștigă, cine așteaptă

Exportatorii și firmele de logistică din nordul Italiei ar avea de câștigat de pe urma unui transport feroviar mai rapid și mai previzibil. Doar ruta Italia-Germania înseamnă peste 220.000 de camioane încărcate complet pe an (Contship Italia). Comunitățile din Tirol, afectate de poluarea produsă de traficul greu, câștigă însă doar dacă politicile publice mută efectiv mărfurile de pe șosea după ce capacitatea feroviară devine disponibilă. Costul ajustării cade pe transportatorii rutieri pe distanțe lungi, ale căror marje depind de tranzitul alpin ieftin, și pe contribuabilii care preiau riscul depășirilor de costuri de ambele părți ale frontierei.

Uniunea Europeană concentrează chiar ea această tensiune. Bruxellesul cofinanțează tunelul pentru a muta marfa pe calea ferată. În același timp, în cauza C-524/24, Comisia Europeană a intervenit de partea Italiei împotriva restricțiilor impuse de Austria camioanelor pe același coridor (Curia, Trasporto Europa). Austria vrea să limiteze camioanele acum; Comisia susține că astfel de restricții blochează comerțul în UE cât timp capacitatea feroviară nu este pregătită. Un avocat general a recomandat în iulie 2026 ca interdicțiile austriece să fie considerate contrare legislației europene privind libera circulație (Logifie). Europa construiește alternativa feroviară, dar protejează actualul model rutier până când trenul poate prelua fluxul. Contradicția se rezolvă doar dacă întregul coridor devine funcțional.

Tunelul nu poate produce singur transferul de trafic. Miza este dacă cinci state pot coordona două decenii de lucrări pe rutele de acces într-un singur coridor de marfă funcțional. De asta depinde dacă investiția de 10,5 mld. euro cumpără o schimbare reală în transportul european sau doar o lucrare inginerească rămasă să aștepte calea ferată din jurul ei.