Croația pregătește tunelul feroviar spre Rijeka

Croația vrea ca principalul său port, Rijeka, să concureze mai serios cu Koper și Trieste pentru mărfurile care merg spre Europa Centrală. Blocajul nu este în port, ci pe calea ferată care urcă prin munții din spatele lui. HŽ Infrastruktura, administratorul feroviar de stat, a primit două oferte pentru consultanți tehnici în proiectul unei noi linii „de câmpie” Zagreb-Rijeka: o cale ferată electrificată, cu două fire, care ar scurta traseul actual cu aproximativ 56 km și ar include un tunel de 14 km prin masivul Velika Kapela (Index, Croatia Week). Nu este încă un contract de construcție, ci etapa anterioară: angajarea consultanților care să pregătească achiziția.

De ce 56 km schimbă calculul transportului de marfă

O navă portcontainer poate acosta în oricare dintre cele trei porturi nord-adriatice. Competiția începe însă abia când marfa ajunge pe uscat. Dacă transportul trebuie să înainteze lent pe o cale ferată montană cu un singur fir, unde trenurile pot circula alternativ, iar pantele limitează încărcătura, poziția portului pe coastă contează mult mai puțin. Expeditorii aleg ruta pe care containerul ajunge la Budapesta, Viena sau Praga mai ieftin și la timp.

Linia actuală Zagreb-Rijeka produce exact aceste costuri. Traseul de câmpie ar permite trenuri de 740-750 de metri, pe rampe mai line și pe cale dublă (Regulamentul TEN-T (UE) 2024/1679). Lungimea contează pentru că un tren mai lung transportă mai multe containere cu același mecanic, aceeași locomotivă și același slot în graficul de circulație. Calea dublă permite circulația simultană în ambele sensuri, ceea ce mărește numărul de trase disponibile într-o zi. Efectul este o capacitate mai mare, costuri de tracțiune mai mici și orare mai previzibile.

TEN-T, rețeaua centrală de transport a Uniunii Europene, favorizează proiectele care elimină blocaje transfrontaliere. Mecanismul pentru Interconectarea Europei, fondul UE pentru infrastructură de transport, finanțează tocmai astfel de legături de coridor (CEF Transport). Argumentul cel mai puternic al Croației este că linia nu rezolvă doar o problemă națională, ci un blocaj european de marfă.

Rivalii au propriile vulnerabilități

Rijeka nu aleargă singură, dar fiecare port concurent depinde, la rândul lui, de legăturile feroviare spre interiorul continentului.

Koper, singurul port al Sloveniei, investește peste 230 mil. euro pentru a-și extinde capacitatea de containere de la aproximativ 950.000 TEU la 1,3 mil. TEU, unde TEU înseamnă un container de 20 de picioare, unitatea standard de măsurare în transportul maritim (Regional Obala). Dar al doilea fir Divača-Koper, amânat ani la rând, rămâne punctul slab al portului, iar presa slovenă susține că proiectele feroviare ar fi supraevaluate cu cel puțin 30 % (Info360).

Trieste are o poziționare vamală puternică. Ministrul italian al transporturilor, Matteo Salvini, a promovat o cale ferată Trieste-Belgrad pentru a extinde aria de influență a portului spre Balcani (Trieste All News). Totuși, închiderea recentă a trecerii feroviare de la Tarvisio a perturbat aproximativ 150 de trenuri pe săptămână, arătând cât de repede poate un singur punct îngust să rupă legătura dintre un port și clienții săi (ilnordest.it).

Țările fără ieșire la mare din regiune vor opțiuni, nu fidelitate. ÖBB Rail Cargo Group și-a extins terminalul de la Přerov, în Cehia, și pregătește legături feroviare atât spre Koper, cât și spre Rijeka (ÖBB/RCG). Ungaria tratează accesul la Adriatica drept o chestiune logistică strategică, atât pentru energie, cât și pentru containere (G7/Telex). Pentru aceste state, câștigă portul care oferă cel mai ieftin și mai sigur coridor de la cap la cap.

Cine plătește, cine câștigă, ce rămâne nedovedit

Dacă proiectul va fi dus la capăt, primii câștigători vor fi operatorii portuari și companiile de transport de marfă. Urmează huburile logistice din Zagreb și din Europa Centrală. Importatorii și exportatorii ar câștiga mai multe rute alternative și, posibil, costuri mai mici.

Riscul rămâne la contribuabilii croați și europeni. Fondurile UE pentru coridoare, alocate pe baza unor prognoze optimiste de trafic, sunt bani care nu mai pot fi folosiți în altă parte. Până acum nu a apărut public o analiză cost-beneficiu verificată, un calendar de construcție sau o prognoză de trafic. O analiză maritimă croată descrie Rijeka drept portul cu cel mai mare potențial de creștere, cu condiția să-și rezolve legătura feroviară spre interior (Pomorac.hr).

Croația a împins înainte documentația pentru un proiect care are logică economică. Avantajul Rijeka nu va veni însă din faptul că portul pare mai aproape pe hartă. Va apărea doar dacă noua cale ferată reduce costul și incertitudinea transportului spre interiorul continentului și dacă expeditorii aleg aceste trenuri în locul rutelor prin Koper și Trieste. Până când trenurile vor circula efectiv mai lungi, mai grele și mai previzibil spre Europa Centrală, Rijeka cumpără intrarea într-o cursă al cărei rezultat depinde de execuție.