Boomul EV european și 3 milioane de mașini lipsă

Autovehiculele electrice ocupă în fiecare an o pondere mai mare din vânzările europene. Piața în care se extind însă s-a restrâns. În 2024 s-au înmatriculat cu aproximativ trei milioane de mașini mai puține decât în 2019, potrivit datelor industriei (ACEA). Adoptarea mașinilor electrice avansează astfel mai rapid decât redresarea cererii totale, iar diferența pune presiune pe fabricile de pe continent.

De ce o piață în scădere erodează profitul fabricilor

Uzinele auto sunt costisitoare atât la construcție, cât și la operare, indiferent dacă produc sau stau. Când printr-o fabrică trec mai puține mașini, costurile fixe se împart la un număr mai mic de vehicule, iar profitul pe mașină scade. De aceea contează atât de mult „gradul de utilizare”. Acesta arată ce pondere din capacitatea maximă a unei fabrici este folosită efectiv. La un grad redus de utilizare, o uzină pierde bani chiar dacă vinde toate mașinile pe care le produce.

Stellantis, grupul care deține mărcile Peugeot, Fiat și Opel, intenționează să reducă cu peste 800.000 de unități capacitatea de producție din Europa și să-și crească gradul de utilizare de la aproximativ 60 % la 80 % până în 2030 (EFE). Diferența dintre 60 % și 80 % poate separa fabricile care consumă numerar de cele care își acoperă costurile. Separat, Volkswagen a aprobat încă aproximativ 50.000 de concedieri. Compania a recunoscut că rețeaua sa europeană are o capacitate excedentară de circa 500.000 de vehicule (To Brief). Problemele sunt legate între ele: mai puține înmatriculări înseamnă uzine mai puțin ocupate, iar acestea duc la restructurări.

Mașinile electrice cu baterie au reprezentat aproximativ 13,6 % din înmatriculările din UE în 2024, față de circa 2,3 % în 2019 (ACEA). Creșterea este reală, dar a adăugat aproximativ un milion de vehicule electrice într-o piață care a pierdut, în aceeași perioadă, câteva milioane de vânzări de mașini cu motor termic. Statisticile privind înmatriculările, care urmăresc țara în care o mașină este pusă pentru prima dată în circulație, nu arată unde a fost produsă sau ce parte din valoarea sa a fost creată în Europa (Eurostat).

Unde se mută activitatea industrială

Spania și Polonia ilustrează două moduri diferite prin care statele europene încearcă să atragă producția din era mașinilor electrice, precum și limitele acestor strategii.

Fabricile din Spania beneficiază de o logistică de export bine pusă la punct și de costuri cu forța de muncă relativ mai mici. Stellantis a rezervat linii de producție la uzinele sale din Madrid și Zaragoza pentru Leapmotor, marca partenerului său chinez. Totuși, producția auto spaniolă a scăzut cu 19,5 % între 2019 și 2025 (Cinco Días). O fabrică proiectată să producă aproape 500.000 de vehicule pe an a asamblat mai puțin de 100.000 în 2025 (La Vanguardia). Asamblarea unui vehicul proiectat în China protejează locurile de muncă din uzină, însă bateriile, software-ul și deciziile importante de achiziție rămân în afara Spaniei.

Polonia arată mai ales ce se întâmplă în industria componentelor. Producția de autoturisme s-a prăbușit de la 434.700 de unități în 2019 la 102.400 în 2025 (PZPM). În același timp, exporturile de componente auto au crescut la 17,88 mld. euro, iar capacitatea de producție a bateriilor a depășit 115 GWh (Trade.gov.pl). Volkswagen investește peste 1,5 mld. zloți în uzina din Września pentru producția unei camionete electrice (Business Insider Polska). Mercedes construiește la Jawor o fabrică de camionete electrice, în valoare de peste 1 mld. euro (Interia). În alte uzine poloneze, însă, activitatea se reduce: fabrica Stellantis din Tychy a eliminat un schimb, afectând aproximativ 740 de angajați (Rzeczpospolita). Polonia atrage investiții în baterii și camionete, dar pierde producție de autoturisme. Rămâne de văzut dacă noile locuri de muncă vor compensa pierderile ca număr, nivel salarial și stabilitate.

Ce înlocuiesc mașinile electrice și ce nu pot înlocui

Un sistem de propulsie electric elimină motorul, cutia de viteze, sistemul de evacuare și injecția de combustibil. Aceste componente au susținut forțe de muncă numeroase în regiuni furnizoare din Silezia până în nordul Spaniei. Producția de baterii și componente electronice presupune alte competențe, alte investiții și se localizează adesea în alte țări. Înlocuirea nu se face unu la unu.

Adoptarea mașinilor electrice a avansat mai rapid decât redresarea cererii totale de autoturisme. Datele din Spania, Polonia și statisticile generale privind înmatriculările nu arată, deocamdată, că noua producție electrică înlocuiește volumul și locurile de muncă pierdute în industria europeană. Mai multe dintre investițiile menționate sunt planuri, nu fabrici aflate deja în funcțiune. Producătorii auto ar putea clarifica situația dacă ar publica repartizarea efectivă a producției pe uzine și angajamentele privind aprovizionarea. Până atunci, creșterea ponderii mașinilor electrice arată ce cumpără europenii, nu și dacă baza industrială a Europei ține pasul.