Franța și Germania abandonează FCAS

Prăbușirea FCAS/SCAF lasă Europa cu o problemă mai grea decât absența unui avion de vânătoare. Proiectul trebuia să lege un avion pilotat de nouă generație de drone și de un cloud comun de luptă, adică sistemul nervos al aviației militare viitoare (The Guardian, The Straits Times). A eșuat pentru că Franța și Germania nu au stabilit niciodată cine controlează tehnologia din centrul programului.

Miza a fost controlul

Parisul, Berlinul și Madridul au fost de acord asupra nevoii generale: Europa voia un sistem aerian de luptă capabil să conecteze aeronave, senzori, drone și date. Disputa a început când această ambiție a trebuit să devină autoritate tehnică, drepturi de brevet, libertate de export și doctrină militară.

Programul a împărțit activitatea între guvernele naționale și „pilonii” industriali. Dassault conducea partea de avion de vânătoare, Airbus avea roluri importante în zona dronelor de sprijin și a cloudului de luptă, iar Spania a intrat prin Indra și alte companii (The Aviationist). Aranjamentul părea echilibrat până când avionul propriu-zis a devenit piesa de care depindeau toate celelalte.

Dassault și Airbus au intrat apoi în conflict asupra controlului construcției avionului de nouă generație, asupra opțiunilor de proiectare, a împărțirii lucrărilor și a proprietății intelectuale (Le Figaro, Avio Space). Odată ce disputa s-a blocat, arhitectura politică a programului nu a avut un arbitru suficient de puternic pentru a impune un compromis.

Poziția Franței are o logică strategică limpede. Aviația de luptă atinge descurajarea nucleară, operațiunile de pe portavion, exporturile de armament și supraviețuirea Dassault ca firmă capabilă să proiecteze integral un avion militar. Și poziția Germaniei are greutate. Dacă Berlinul plătește o parte majoră din reînarmarea Europei, industria germană va respinge un rol secundar într-un avion condus de Franța.

Bruxellesul poate finanța cooperarea, nu o poate comanda

Fondul european de apărare poate susține cercetarea și dezvoltarea, dar nu poate decide cine deține arhitectura unui avion de vânătoare sau cine controlează exporturile (regulamentul UE). Comisia Europeană poate împinge achizițiile comune și pregătirea industrială prin agenda sa de apărare, dar nu poate transforma Dassault și Airbus într-un singur lanț de comandă (agenda Comisiei pentru apărare).

Aceeași limită se vede și în EDIP, propusul Program european pentru industria de apărare. Scopul său este să consolideze baza europeană de producție militară și să încurajeze achizițiile comune, nu să împartă brevetele FCAS sau să numească un contractor principal supranațional (propunerea EDIP). Acordul din Parlamentul European privind pregătirea pentru apărare poate accelera autorizările și procedurile de achiziție, dar lasă în continuare autoritatea de proiectare în mâinile statelor și companiilor (Parlamentul European).

Aceasta este lecția pentru integrarea europeană în apărare. Banii UE pot recompensa cooperarea și pot reduce fricțiunile. Nu pot elimina întrebările suverane din interiorul unui avion strategic: cine îl proiectează, cine îl vinde, cine acceptă întârzierile și a cui aviație militară primește prioritate.

Pârghia se mută în altă parte

Franța își poate proteja acum autoritatea de proiectare a Dassault și libertatea de export, dar o rută mai națională crește presiunea asupra bugetului francez. Parisul rămâne, în același timp, cu problemele operaționale deja identificate în dezbaterile franceze despre puterea aeriană: tehnologia stealth, suprimarea apărării antiaeriene inamice și un număr suficient de aeronave pentru război de intensitate mare (Ifri).

Germania câștigă opțiuni, nu un avion. Airbus și partenerii germani au prezentat Team Gen 6, o alternativă centrată pe Germania și construită în jurul unor companii din aeronautică, motoare, senzori și rachete (Deutschlandfunk). Berlinul poate cumpăra și mai multe F-35, poate explora legături cu GCAP, programul global de aviație de luptă al Marii Britanii, Italiei și Japoniei, sau poate susține o linie europeană condusă de Airbus (ZEIT).

Italia și Leonardo au acum un argument mai puternic pentru GCAP, pentru că programul pare structurat în timp ce FCAS pare nerezolvat. Edgewing, vehiculul industrial comun al GCAP, le oferă deja partenerilor existenți o cale comună pentru proiectare și dezvoltare (Leonardo, BAE Systems). Intrarea Germaniei ar adăuga greutate, dar ar redeschide aceleași întrebări despre împărțirea lucrărilor și control.

Flancul estic citește disputa printr-o lentilă diferită. Polonia a acceptat oficial primele sale F-35 și și-a construit o mare parte din achiziții în jurul unor sisteme care pot intra rapid în operațiunile NATO (Euronews Poland). Pentru Varșovia și mai mulți vecini, capabilitatea care ajunge la timp contează mai mult decât autonomia care se blochează.

Întrebarea rămasă este dacă Europa mai poate salva straturile din jurul avionului eșuat. Un nou proiect franco-german pentru date de apărare aeriană sugerează că Parisul și Berlinul ar putea încerca să păstreze o parte din arhitectura digitală comună (Global Banking & Finance). Cloudul de luptă ar putea supraviețui, într-o formă sau alta, după eșecul componentei de avion (Onet).

FCAS s-a prăbușit pentru că Europa a încărcat un proiect industrial cu simbolism politic înainte ca Franța și Germania să cadă de acord asupra regulilor de proprietate și control. Următorul program-fanion va trece prin același test, iar răspunsul franco-german va arăta dacă integrarea europeană în apărare produce arme sau finanțează, în principal, dispute despre cine conduce.