Constructorii germani mută €3 billion în Ungaria

Peste 3 mld. euro din investițiile auto germane ajung în Ungaria. Mercedes-Benz tocmai a deschis la Kecskemét cea mai mare uzină Mercedes din Europa. Extinderea de 1 mld. euro dublează capacitatea la 400.000 de mașini pe an și fixează acolo producția Clasei C electrice (Telex, Handelsblatt). La aproximativ 200 de kilometri spre nord, BMW finalizează o uzină de 2 mld. euro la Debrecen, construită de la zero pentru platforma electrică de nouă generație Neue Klasse (CÉH). Ambele fabrici sunt într-o țară unde costul orar al muncii este de circa trei ori mai mic decât în Germania (Eurostat).

Mutarea nu se face prin demontarea unei fabrici germane și transportarea ei spre est, ci prin alocarea modelelor: decizia privind uzina care primește următoarea mașină. Când constructorii aleg unde să producă următorul vehicul electric, Ungaria câștigă tot mai des. Fabricile germane rămân deschise, uneori ani întregi, dar lista modelelor viitoare se subțiază la fiecare rundă de investiții.

De ce Ungaria câștigă următorul contract

Diferența de cost al muncii contează mai mult decât pare într-o industrie plină de roboți. Chiar și într-o uzină de vehicule electrice puternic automatizată, salariile mai mici reduc costul fiecărui schimb, al echipelor de mentenanță și al operațiunilor furnizorilor din jurul fabricii. Impozitul pe profit de 9 % din Ungaria amplifică avantajul. În Germania, rata combinată este aproape de 30 %, iar în Austria de 23 % (OECD). Pentru fabricile construite de la zero, aceste cifre influențează direct destinația următorului euro investit.

Mercedes a transmis că vrea să dubleze ponderea producției din țările europene cu costuri reduse, de la 15 % la 30 %, în timp ce capacitatea din Germania ar urma să scadă spre aproximativ 900.000 de vehicule, potrivit relatărilor din presa germană (Spiegel). Aceleași relatări indică faptul că producția din Ungaria poate fi cu 70 % mai ieftină. Diferența de salarii explică probabil o parte mare a decalajului, dar o mașină include și componente, energie, logistică și automatizare, iar acestea nu sunt cu 70 % mai ieftine (Eurostat).

Avantajul devine mai puternic pe măsură ce se formează clustere de furnizori. Bosch, ZF, Mahle și Schaeffler se numără printre companiile de componente care se dezvoltă în jurul uzinelor de asamblare din Ungaria (Handelsblatt). BYD, cel mai mare producător chinez de vehicule electrice, a ales tot Ungaria pentru prima sa fabrică europeană (Denník N). Fiecare nouă investiție face mai ușoară alocarea următorului model în același loc: utilajele, recrutarea și know-how-ul de producție se concentrează în jurul asamblării finale, iar mecanismul se autoalimentează.

Cine plătește reechilibrarea

Asociația industriei auto germane, VDA, arată că aproape șapte din zece autoturisme produse de constructorii germani sunt deja fabricate în afara Germaniei, iar cea mai mare parte a investițiilor noi merge în străinătate din 2022 încoace (VDA). Tranziția către vehicule electrice a accelerat tendința, pentru că a creat simultan un val de decizii privind modele noi. Cei mai expuși nu sunt inginerii din sediile centrale de la Stuttgart, ci muncitorii din asamblare și furnizorii mici din regiuni precum Baden-Württemberg, unde uzina Mercedes de la Rastatt concurează direct cu Kecskemét pentru producția de mașini compacte (Tagesschau).

Belgia arată ce înseamnă pentru o comunitate pierderea unui model. Fabrica Audi din Bruxelles s-a închis după eșecul comercial al Q8 e-tron, cu un cost de aproximativ 3.000 de locuri de muncă, inclusiv la furnizori. La câteva luni după închidere, peste jumătate dintre foștii angajați nu găsiseră încă un loc de muncă stabil (BRUZZ). Închiderea a fost provocată de cererea slabă pentru vehicule electrice, nu de un transfer direct spre Ungaria. Pentru angajați, însă, rezultatul este același: când linia de asamblare se oprește, dispar și locurile de muncă din jurul ei.

Datele indică o reechilibrare treptată, nu un val de închideri masive. Germania și Austria păstrează o productivitate a muncii mai ridicată (Eurostat). Centrele de design, dezvoltarea software și administrarea mărcilor premium rămân la Stuttgart și München. Aceste funcții angajează însă mult mai puțini oameni decât liniile de asamblare și rețelele de furnizori din jurul lor. Fiecare model alocat spre est mută nu doar producția, ci și comenzile către furnizori, contractele logistice și activitatea de mentenanță care ține în viață un oraș industrial. Germania poate continua să proiecteze mașinile. Tendința actuală de alocare va arăta, model cu model, dacă asta mai este suficient pentru regiunile care obișnuiau să le construiască.