Hormuz scumpește asigurările navale

Prima de asigurare pentru risc de război aplicată unei singure traversări a Strâmtorii Hormuz a urcat de la circa 0,25 % la 4–5 % din valoarea corpului navei, iar unele cotații au ajuns la 10 % (S&P Global, DW). Nicio conductă nu a fost tăiată. Niciun terminal nu s-a oprit. Costul, însă, este deja real și începe să se transmită în sistemul energetic european.

Strâmtoarea Hormuz, punctul în care Golful Persic se îngustează între Iran și Oman, a transportat aproape 21 mil. de barili pe zi de țiței și produse petroliere în prima jumătate a anului 2025, adică aproximativ o cincime din oferta globală legată de petrol (CFR). După noile lovituri dintre SUA și Iran de la începutul lunii iulie, traficul navelor a scăzut puternic. Lloyd's Market Association, organismul care coordonează piața londoneză a asigurărilor maritime, a precizat că acoperirea pentru risc de război rămâne disponibilă, dar că navele evită ruta din cauza riscurilor pentru echipaje și pentru vase (LMA). Ruta nu este închisă juridic. Devine, însă, tot mai greu de justificat comercial.

Cum ajunge asigurarea în prețul gazului

Asigurarea este primul filtru. Când primele cresc brusc, armatorii transferă costul în contractele de navlosire, prin suprataxe pentru risc de război. Echipajele pot refuza cursa. Navlositorii pot respinge suprataxa. Încărcăturile așteaptă o fereastră de risc mai mic. Circulă mai puține nave, cele care pleacă sunt mai scumpe, iar riscul intră în indicii materiilor prime înainte să existe o întrerupere confirmată a aprovizionării.

Prețurile europene la gaze au reacționat în câteva ore. La 13 iulie, contractul Dutch TTF cu livrare luna următoare, principalul reper angro pentru gazele europene, a deschis la aproximativ 50,4 €/MWh, în creștere cu circa 3,5 % față de ședința precedentă (OilPrice, TradingPedia).

TTF crescuse deja cu peste 15 % în săptămâna anterioară. Patru furnizori olandezi de energie au reacționat prin majorarea tarifelor fixe la gaze cu 1,2–1,5 % (Energievergelijk). Șocul din Golf nu trebuie să oprească livrările de gaze pentru a schimba factura unei gospodării olandeze care semnează un contract nou.

Testul italian al înlocuirii

Italia arată ce se întâmplă când lanțul costurilor ajunge într-o țară dependentă de această rută. Peste 46 % din importurile italiene de GNL au venit din Qatar în 2024 (BNP Paribas). După ce QatarEnergy ar fi invocat forța majoră pentru transporturile prin Hormuz, terminalul italian Adriatic LNG de la Porto Tolle a menținut volumele aproape de normal prin preluarea unor încărcături americane în locul celor qatareze, potrivit presei italiene de energie. Alimentarea continuă. Dar achizițiile de pe piața spot costă mai mult decât contractele pe termen lung cu Qatarul, iar înlocuirea funcționează doar atât timp cât GNL-ul american rămâne disponibil la prețuri suportabile.

Claudio Descalzi, directorul general al Eni, le-a spus parlamentarilor italieni că problema depășește țițeiul: după reducerea livrărilor rusești, aproximativ 60 % din motorina și combustibilul de aviație folosite pe continent ar veni din Golf, în timp ce capacitatea europeană de rafinare s-a redus (Corriere della Sera). Sunt afirmații ale unei companii, nu statistici independente. Totuși, Descalzi vorbește din interiorul lanțului de aprovizionare pe care îl descrie.

Spania complică tabloul. Madridul susține că expunerea sa directă la Hormuz este redusă, iar capacitatea spaniolă de regazificare este cea mai mare din UE. Dar terminalele care pot descărca GNL nu pot ieftini o încărcătură devenită rară. Când riscul global ridică prețul transportului marginal de GNL, Spania concurează cu Asia și cu toți ceilalți cumpărători (El País). Infrastructura oferă flexibilitate, nu imunitate.

Ce poate controla UE și ce nu

Kaja Kallas, șefa diplomației europene, a formulat obiectivul ca protejare a navigației „atât în Golf, cât și în Marea Roșie” (EEAS). Comisia Europeană susține că țintele de umplere a depozitelor de gaze rămân realizabile și că există capacitate liberă de import pentru GNL. Extinderea ASPIDES, misiunea navală a UE creată în 2024 pentru protejarea transportului maritim în Marea Roșie, către Hormuz ar fi însă contestată, Spania și Italia preferând diplomația în locul unui angajament militar mai larg.

UE poate gestiona stocurile. Nu poate stabili prima de asigurare, tariful de navlosire sau suprataxa pentru risc de război care decide dacă o navă pleacă. Europa nu are nevoie ca Hormuz să se închidă pentru a simți costul. Este suficient ca asigurătorii, armatorii, echipajele și navlositorii să decidă, cursă cu cursă, că traversarea nu mai justifică riscul. Acest proces a început deja.