Lovitura din Hormuz blochează 600 de nave

După zece zile de progres diplomatic, un proiectil neidentificat a fost suficient pentru a opri mecanismul prin care Organizația Maritimă Internațională, organismul ONU care coordonează transportul maritim global, încerca să scoată din Golful Persic aproximativ 600 de nave blocate și circa 11.000 de marinari (Al Jazeera, IMO newsroom). O navă cargo a raportat că a fost lovită la 7,5 mile marine de Oman, cu avarii la puntea de comandă, dar fără victime (DW). Nava nu făcea parte din programul IMO. Programul a fost suspendat oricum.

Prin Strâmtoarea Hormuz trec, în condiții normale, aproximativ 20 mil. de barili de petrol pe zi și aproape o cincime din comerțul global cu gaz natural lichefiat (EIA, EIA). Strâmtoarea nu s-a închis. A cedat însă sistemul care le spunea navelor când și cum să tranziteze zona, iar de aici începe expunerea Europei.

Ce făcea, de fapt, planul IMO

Planul IMO nu era un convoi armat. Era un serviciu de programare. Navele se înscriau, primeau o zi de plecare și o rută, apoi așteptau să fie chemate în grupul lor (IMO newsroom). UKMTO, organismul legat de Royal Navy care transmite avertismente de securitate către navele comerciale, se ocupa de notificările către căpitani (Straits Times).

IMO poate să împartă informații și să coordoneze orare. Nu poate obliga Iranul, Omanul, Statele Unite, asigurătorii sau căpitanii să accepte riscul. Când programul a fost suspendat, UKMTO a încetat să le spună navelor dacă intră în următorul grup. Navigația nu a fost interzisă. Încrederea necesară pentru navigație s-a evaporat.

Maersk, gigantul danez al transportului maritim, a arătat cum arată acest gol. A scos două nave din Golf după propria evaluare de securitate, dar nu toate navele și nu după un program de rutină (Copenhagen Post). Înainte de incident, traversările comerciale urcaseră la aproximativ 70 pe zi, încă aproape la jumătate față de norma de 120 dinaintea conflictului (Al Jazeera). O strâmtoare poate rămâne deschisă politic și, în același timp, nesigură comercial.

Cum ajunge costul în Europa

Șocul se transmite prin companiile care decid dacă navele pleacă și cât costă riscul: asigurători, armatori, traderi de materii prime și cumpărători de energie. Fiecare adaugă propriul preț înainte ca tensiunea să ajungă în cotațiile angro la gaze sau carburanți.

S&P Global a raportat prime de asigurare pentru risc de război încă la 3–4 % din valoarea corpului navei, față de aproximativ 0,25 % înainte de conflict (S&P Global). Depozitele de gaze ale UE au încheiat iarna la 28 %, comparativ cu o medie pe cinci ani de 41 %, ceea ce lasă continentul mai expus la prețurile care includ risc de aprovizionare decât ar fi într-o piață cu stocuri pline (EIA).

Costurile nu ajung însă liniar la consumatorii europeni. Gazul angro olandez coborâse spre aproximativ 40–42 euro/MWh când traderii au crezut că traficul prin Hormuz se normalizează (Investing.com NL). În Polonia, plafoanele oficiale la prețurile carburanților chiar au scăzut între 17 și 25 iunie, pentru că taxele, reglementarea și politica internă filtrează semnalul global înainte ca acesta să ajungă la pompă (gov.pl). Niciun regulator sau organism de protecție a consumatorilor din Germania nu a legat această suspendare a planului IMO de un șoc de preț măsurabil (Handelsblatt). Atacul de lângă Oman a reînnoit riscul de preț pentru Europa prin deteriorarea încrederii în rută, nu prin dovada unei penurii imediate de aprovizionare.

Cine lipsește și ce rămâne necunoscut

Autorul proiectilului nu este stabilit. Oficiali americani au indicat Iranul; UKMTO a raportat doar datele operaționale (Gulf News, DW). Nu a fost identificată nicio investigație tehnică publică. Garanțiile de siguranță pe care se sprijineau rutele IMO, din partea Iranului, Omanului și Statelor Unite, nu au fost publicate. Iranul a avertizat că navele aflate în afara coridoarelor aprobate de Teheran nu au nicio garanție de trecere în siguranță (Straits Times).

Răspunsul Europei rămâne fragmentat. Danemarca a contribuit cu drone și specialiști la o misiune maritimă franco-britanică (Engine Online). Ministrul german al apărării a exclus o desfășurare navală rapidă fără un armistițiu stabil și fără un cadru internațional (Tagesschau). Polonia a mutat riscul într-o dispută internă despre plafoanele la carburanți și taxarea profiturilor excepționale (e-prawnik). UE, ca instituție, este în mare parte absentă din lanțul operațional.

Strâmtoarea rămâne deschisă politic. Cei care o fac utilizabilă comercial ezită. Europa nu îi poate trimite înapoi la drum prin ordin.