Iranul închide Strâmtoarea Hormuz

Iranul a declarat închisă Strâmtoarea Hormuz. Statele Unite au ripostat în câteva ore. Navele continuă să circule prin acest culoar maritim. Niciuna dintre aceste realități nu răspunde însă la întrebarea care contează pentru comerțul european: dacă armatorii, căpitanii, asigurătorii, băncile și statele de pavilion mai tratează ruta ca pe una normală.

La 12 iulie, Corpul Gardienilor Revoluției din Iran a atacat nava portcontainer M/V GFS Galaxy, sub pavilion cipriot (Straits Times/Reuters). Teheranul a declarat apoi strâmtoarea închisă pentru a patra oară din iunie. Fiecare rundă de declarații, atacuri și redeschideri parțiale a împins asigurătorii și operatorii maritimi spre mai multă prudență.

Declarația Iranului nu are greutate juridică. UNCLOS, convenția ONU care reglementează utilizarea mărilor și oceanelor, interzice statelor riverane să blocheze tranzitul prin strâmtorile internaționale (UNCLOS Part III). Pârghia Iranului vizează însă un sistem cu totul diferit.

Cele trei porți care țin în viață o rută maritimă

O rută maritimă moare comercial înainte să fie blocată fizic. Pentru ca o navă să plece, trebuie să funcționeze trei sisteme: canalul de avertizare maritimă folosit de operatorii comerciali trebuie să considere navigația suficient de sigură, asigurătorii trebuie să ofere acoperire de risc de război la prețuri suportabile, iar băncile trebuie să poată procesa plățile fără expunere la sancțiuni.

Toate trei sunt sub presiune. Joint Maritime Information Center, sistemul de avertizare maritimă sprijinit de SUA pe care se bazează transportatorii comerciali, a îndrumat navele spre o rută sudică extinsă și a clasificat amenințarea din Hormuz drept severă (Mint). Asigurarea pentru risc de război a urcat temporar la 10 % din valoarea navei, înainte să coboare spre 1–3 %, iar prețul este uneori stabilit cu doar câteva ore înainte de plecare (CNN). Primele rămân ridicate chiar și după revenirea parțială a traficului (Insurance Asia).

Urmează capcana sancțiunilor. Iranul cere navelor să folosească o rută aprobată de autoritățile iraniene. Trezoreria SUA a avertizat că plățile sau garanțiile pentru trecere sigură care implică entități legate de Gardienii Revoluției creează expunere la sancțiuni (OFAC). Un operator care urmează canalul iranian poate ajunge în zona de risc juridic american. Un operator care îl ignoră se expune unui risc fizic și de asigurare mai mare. Cele trei porți trag în direcții diferite.

Europa poate evita penuriile și totuși să plătească mai mult

Dependența directă a Europei de Hormuz este mai mică decât sugerează acoperirea de criză. Spania spune că doar aproximativ 5 % din petrolul și 2 % din gazul pe care le consumă trec prin strâmtoare, iar rezervele acoperă peste 90 de zile (El País, Infobae/EFE). În Polonia, capacitatea de import de gaze este acum cu 63 % peste consum, după ani de înlocuire a livrărilor rusești (Business Insider Polska).

Dar prin Hormuz trece, în condiții normale, aproximativ 20–25 % din comerțul mondial cu petrol (HVG 360). Când acest flux este amenințat, indicii de referință se mișcă, iar prețurile europene la pompă urmează. În Ungaria, referința pentru motorină a urcat cu aproape 13 % într-o singură ședință, în timp ce țițeiul a crescut cu aproximativ 6 % (Telex/G7). Comisia Europeană a admis că principala sa îngrijorare este escaladarea prețurilor, nu lipsa fizică a aprovizionării (El Periódico de la Energía). Fatih Birol, șeful Agenției Internaționale pentru Energie, a formulat mai direct: ar fi „o gravă eroare” ca Europa să creadă că este deja în siguranță (Euronews).

Cine decide dacă navele pleacă efectiv

Franța și Marea Britanie au conturat cea mai clară poziție militară europeană: apărarea navigației, ancorarea efortului prin Oman și evitarea unei alinieri directe la campania de lovituri a Washingtonului (French communiqué). Aliații NATO au discutat situația din Hormuz cu statele din Golf, dar o desfășurare ar cere o nouă decizie politică (NATO, Reuters/KFGO). Uniunea Europeană are deja o misiune defensivă în Marea Roșie, Aspides. Aceasta protejează nave comerciale, dar nu a fost concepută pentru confruntarea cu marina unui stat (Council Decision 2024/583).

Misiunile de escortă nu rezolvă însă întrebarea comercială. Malta, unul dintre cele mai mari registre navale europene, nu a emis îndrumări publice detectabile pentru flota sa, deși amenințarea este clasificată drept severă. Potrivit UNCLOS, Malta trebuie să supravegheze navele care îi arborează pavilionul. Această tăcere arată unde se iau deciziile reale: la asigurătorii care stabilesc primele de risc de război, la ofițerii de conformitate care verifică plățile și la administratorii registrelor navale care evaluează răspunderea juridică. Ei decid, în practică, dacă navele legate de Europa mai pleacă.

Ruta este deschisă. Pentru ca ea să redevină utilizabilă comercial, statele de pavilion, asigurătorii și băncile trebuie să spună în ce condiții își asumă tranzitul. Până acum, niciunul dintre aceste grupuri nu a făcut-o.