Italia și Spania atrag constructorii auto chinezi ca să evite tarifele de 45% pentru vehicule electrice

Bruxellesul aplică tarife de până la 45 % pentru vehiculele electrice chinezești importate în UE (EU Access2Markets). În același timp, Italia, Spania și Ungaria le cer acelorași constructori chinezi să ridice fabrici pe teritoriul european. Tarifele trebuiau să protejeze industria auto europeană. În practică, au alimentat o competiție între state pentru investiții chinezești, iar harta producției auto din Europa începe să se schimbe.

Licitația

Spania are cel puțin nouă proiecte de fabrici auto chinezești în stadii avansate, cu investiții cumulate de peste 15 mld. euro. Doar gigafabrica de baterii CATL din Zaragoza, evaluată la 4,1 mld. euro, ar urma să creeze 3.000-4.000 de locuri de muncă (La Vanguardia). În Ungaria, uzina BYD de la Szeged a început producția de test în ianuarie 2026, cu o țintă de 150.000 de vehicule pe an și planuri de dublare a capacității (electrive.com).

Cazul Italiei este cel mai dur. Uzina Stellantis de la Cassino a funcționat doar 17 zile din 90 în primul trimestru din 2026, producând sub 3.000 de mașini. Italia a fabricat 380.000 de vehicule în 2025, cel mai scăzut nivel din 1955. Ministrul Industriei, Adolfo Urso, care înainte se opunea intrării constructorilor chinezi, spune acum deschis: „Două sau trei companii auto chineze se gândesc să investească în Italia și sunt binevenite”. BYD a confirmat că Italia se află pe „lista scurtă”.

Portița din tarife

Taxele compensatorii ale UE, adică tarife suplimentare peste taxa standard de import de 10 %, menite să compenseze subvențiile de stat din China, se aplică vehiculelor produse în China. BYD plătește +17 %, iar SAIC +35,3 %. Dacă aceeași mașină este asamblată în UE din componente chinezești importate, suprataxa dispare. Nu există în prezent o regulă europeană generală privind conținutul local care să stabilească ce înseamnă „produs european” în scop tarifar. Bateriile pentru vehicule electrice, care reprezintă 30-40 % din valoarea unei mașini, intră în UE cu o taxă de doar 1,3 %.

Constructorii chinezi au folosit această breșă. Și-au dublat cota de piață în UE după introducerea tarifelor, parțial prin trecerea la hibride plug-in, care nu sunt acoperite de taxe, iar exporturile acestor modele au crescut cu +892 % într-un an. Rhodium Group descrie tactica de bază: companiile chineze creează operațiuni de asamblare cu „amprentă minimă” în UE, suficient cât să obțină eticheta europeană, fără un transfer tehnologic real.

Cine câștigă, cine este presat

Regiunile din sudul și centrul Europei care au fabrici goale câștigă locuri de muncă. Sindicatele din Spania salută planurile Leapmotor ca pe un „punct de cotitură”, după ani de incertitudine.

Germania se confruntă cu o presiune diferită, venită simultan din mai multe direcții. VDA, asociația industriei auto germane, estimează 225.000 de locuri de muncă pierdute până în 2035, după ce 100.000 au dispărut deja din 2019. Dar chiar VDA spune că principalul factor nu este concurența chineză, ci regulile UE privind emisiile de CO2 ale flotelor auto în 2035, care obligă industria să treacă de la motoare cu ardere internă la propulsie electrică și pe hidrogen (VDA, Handelsblatt). Fabricile chinezești din Spania nu elimină direct acele locuri de muncă germane. Tranziția de reglementare o face. Concurența chineză adaugă însă o altă problemă: prăbușirea pieței de export. VW, BMW și Mercedes aveau doar 1,6 % din piața vehiculelor electrice din China în primul trimestru din 2026, iar profitul operațional al VW din China a coborât la 83 mil. euro, față de o medie istorică de peste 500 mil. euro pe trimestru.

Franța încearcă să închidă portița. Ministrul de Externe Jean-Noël Barrot le-a spus colegilor din UE că Beijingul „ne divide: unuia îi spune că va primi o fabrică aici, altuia că va primi acces la piață acolo”. Parisul susține propunerea Comisiei pentru un Industrial Accelerator Act, care ar impune un conținut de 70 % origine UE pentru vehiculele electrice care primesc subvenții de stat. Regula nu se va aplica însă înainte de 2027-2028 și va acoperi doar vehiculele subvenționate, nu clasificarea tarifară (chinaobservers.eu).

Data care concentrează atenția este 21 mai, când Antonio Filosa, CEO-ul Stellantis, prezintă noul plan industrial al grupului. Dacă Italia primește doar alocări marginale de producție, investițiile chinezești nu mai sunt un scenariu de rezervă, ci devin strategia industrială a țării. Noul regulament european pentru verificarea investițiilor străine directe, așteptat până în vara lui 2026, va acoperi pentru prima dată investițiile greenfield, nu doar achizițiile. Fabricile, însă, sunt deja în construcție.