Kaub blochează transportul pe Rin

O navă de marfă a trecut săptămâna aceasta prin dreptul localității Kaub cu aproximativ 180 de tone la bord. Fusese construită pentru 1.200 de tone (Argus). Rinul nu a fost închis oficial. Nici nu este nevoie. Când nivelul apei scade atât de mult, navele trebuie să plutească mai sus pentru a nu atinge albia, ceea ce le reduce încărcătura la o fracțiune din capacitatea normală. Capacitatea comercială se prăbușește înainte ca vreo autoritate să oprească navigația, iar costurile se văd deja în benzinăriile din Franța, în combinatele chimice germane și pe șantierele din Belgia.

Șase centimetri în punctul critic

Kaub, o porțiune îngustă dintre Koblenz și Mainz, este punctul cel mai puțin adânc care controlează traficul dintre porturile de la Marea Nordului și Rinul Superior. Indicatorul hidrometric a coborât la șase centimetri pe 14 august și a depășit negativ acest record în dimineața următoare (Tagesschau, nrw-lokal). Valoarea afișată nu reprezintă adâncimea efectivă a râului, ci raportarea la un punct fix de referință, iar navele pot trece chiar și când indicatorul arată valori de o singură cifră (n-tv). Trec însă aproape goale.

Barjele operează la aproximativ 15–35 % din sarcina utilă normală (Reuters/WSAU). Pentru industria Europei de Vest, Rinul funcționează ca principala bandă transportoare: aproximativ 300 mil. de tone de marfă pe an, de la produse chimice, combustibili și oțel până la cereale și materiale de construcții (CCNR). Când fiecare cursă transportă doar un sfert din încărcătura obișnuită, costul pe tonă crește pentru tot ce depinde de râu. O barjă care livra anterior 2.400 de tone de motorină ajunge acum să transporte doar câteva sute. Suprataxele se adună la fiecare cursă.

Unde ajung costurile

Perturbarea a lovit mai întâi estul Franței. Combustibilul ajunge în mod normal în Alsacia cu barjele, din porturile nord-europene, iar această linie de aprovizionare este acum întreruptă de nivelul scăzut al apei în amonte de Strasbourg. Pe 14 august, 14 % dintre benzinăriile din Grand Est raportau probleme de aprovizionare, iar aproximativ o treime dintre stațiile din Alsacia nu mai aveau cel puțin un tip de carburant (Boursorama, TF1). Autoritățile franceze au permis camioanelor-cisternă grele să circule în weekendul prelungit de 15 august, pentru a alimenta benzinăriile din depozite aflate mai la vest (Le Parisien).

Costul transportului fluvial de combustibil pe ruta Rotterdam-Karlsruhe s-a triplat aproximativ față de sfârșitul lunii iunie. La jumătatea lunii august, suprataxele erau estimate la 150–215 euro pe tonă, în funcție de sursă (RFI, France24). BASF, al cărei complex de la Ludwigshafen primește pe apă 75 % din materiile prime europene, a transmis notificări de forță majoră pentru unele linii de produse. În practică, compania își anunță clienții că ar putea să nu poată livra, deoarece râul nu mai poate aduce materiile prime în mod fiabil (C&EN, Insurance Journal).

În Belgia, firmele de construcții se confruntă cu suprataxe de 8–17 euro pe tonă pentru nisip și pietriș, în condițiile în care barjele trebuie să facă patru curse pentru o încărcătură care înainte încăpea într-una singură (GVA). Țările de Jos sunt mai puțin afectate, pentru că se află mai aproape de mare și au mai multe alternative prin căi navigabile costiere. Rotterdam a raportat volume spre Rin cu peste 10 % sub nivelul normal, cu nave încărcate la 30–35 %, față de 70 % în mod obișnuit (WNL), însă economistul ING Rico Luman a susținut că firmele olandeze pot redirecționa transporturile prin aceste alternative înainte ca porțiunea mijlocie, mai puțin adâncă, a Rinului să devină constrângerea principală (BusinessWise).

Fiecare soluție de rezervă are propria limită

DB Cargo a anunțat că ar putea pune la dispoziție 900 de vagoane de marfă, suficient, pe hârtie, pentru a înlocui aproximativ 200 de nave fluviale (Tagesschau, Zeit). Aceasta este însă o capacitate planificată, nu una deja livrată. Lucrările feroviare limitează deja un coridor-cheie al Rinului (Kuehne+Nagel), iar transportul rutier nu oferă o soluție simplă: pentru a înlocui o singură barjă complet încărcată cu motorină ar fi nevoie de aproximativ 89 de camioane-cisternă (ingenieur.de). Germania are în toată flota aproximativ 12 nave specializate pentru ape scăzute (ZDFheute). Aceste barje cu fund plat pot naviga pe porțiuni mai puțin adânci, dar o duzină de nave nu poate înlocui o arteră fluvială națională.

Institutul Kiel a estimat că 30 de zile de nivel scăzut al Rinului sunt asociate cu o scădere de aproximativ 1 % a producției industriale germane (DW). Pentru o economie aflată deja aproape de stagnare, efectul nu poate fi tratat ca o abatere minoră. Calea ferată și transportul rutier pot prelua o parte din mărfurile prioritare, dar nu pot înlocui 300 mil. de tone pe an de transport ieftin pentru materii prime și produse de bază. Coridorul Rinului are mai puține rezerve decât presupune planificarea industrială europeană.