Paris și Berlin îngroapă avionul de €100bn

Timp de nouă ani, Germania și Franța au încercat să construiască împreună un avion de luptă de generația a șasea, un program estimat la 100 mld. euro, care trebuia să înlocuiască până în 2040 atât Eurofighter, cât și Rafale. Miza politică era mai largă: demonstrarea faptului că integrarea europeană în apărare poate livra echipamente militare, nu doar comunicate comune. Pe 8 iunie, cancelarul Friedrich Merz și președintele Emmanuel Macron au închis oficial programul. Cauza nu a fost presiunea bugetară și nici contextul geopolitic, ci un blocaj industrial: Dassault Aviation și Airbus Defence, companiile care urmau să construiască avionul, sunt concurenți direcți la export și nu au putut împărți tehnologia care le face aparatele competitive.

Aviația europeană de luptă se fragmentează acum în cel puțin trei direcții separate. Niciuna nu oferă ceea ce promitea Future Combat Air System (FCAS): o platformă comună, susținută de greutatea industrială cumulată a Europei.

De ce două companii nu au putut construi un singur avion

Disputa a fost comercială înainte să devină politică. Dassault produce Rafale și îl vinde în India, Grecia, Egipt și statele din Golf. Airbus concurează pentru o parte dintre aceiași clienți prin consorțiul Eurofighter. Să împartă software-ul de control al zborului, arhitectura stealth și logica de fuziune a senzorilor ar fi însemnat, în termenii industriei, să „înarmăm un rival în aceleași licitații”.

Guvernanța programului a agravat blocajul. Dassault avea statutul de contractor principal pentru avion, dar Airbus reprezenta Germania și Spania, două dintre cele trei guverne finanțatoare. În orice vot de guvernanță, Dassault era minoritar. Directorul general Eric Trappier a spus-o direct: „La vot pierd întotdeauna. Sunt unul contra doi.” Nu exista un mecanism de arbitraj obligatoriu. Fiecare dezacord urca de la ingineri la miniștri și apoi la șefii de stat, o situație descrisă de site-ul francez de apărare Opex360 drept un program „căsătorit fără contract matrimonial”.

O ultimă mediere, în primăvara lui 2026, a produs două rapoarte separate, cu concluzii incompatibile. Merz i-a transmis lui Macron că firmele nu vor ajunge la un acord. Macron a acceptat.

Trei direcții în locul unui singur program

GCAP (Global Combat Air Programme, între Marea Britanie, Italia și Japonia) rămâne singurul program de avion de generația a șasea cu o guvernanță funcțională și cu un demonstrator tehnologic programat pentru finalul lui 2027. Compania mixtă Edgewing împarte proprietatea în mod egal între BAE Systems, Leonardo și japonezii de la JAIEC și are o singură autoritate de proiectare, exact elementul structural care a lipsit FCAS. Doar Italia a angajat 18,6 mld. euro. Germania a tatonat Roma încă din ianuarie 2026 în legătură cu o posibilă intrare, dar Berlinul insistă ca Airbus să co-conducă orice viitor avion de luptă, condiție greu de compatibilizat cu structura actuală a Edgewing. Japonia s-a opus adăugării unor noi parteneri de dezvoltare, invocând riscuri pentru calendarul din 2035 și preocupări privind securitatea informațiilor.

Pentru Germania, varianta mai probabilă este un program separat, condus de Airbus, posibil împreună cu Spania și Saab din Suedia. Michael Schöllhorn, directorul general al Airbus Defence, a confirmat discuții „productive, dar confidențiale” cu Stockholmul, deși directorul Saab a subliniat că nu există negocieri formale.

Franța va construi singură. Dassault are finanțare pentru modernizarea Rafale F5 și pentru o dronă stealth derivată din demonstratorul nEUROn. Este același traseu pe care Parisul l-a urmat în 1985, când a părăsit consorțiul Eurofighter și a produs Rafale independent.

Spania, al treilea partener FCAS, pierde cel mai clar. Madridul a respins F-35 din motive de suveranitate, nu are un loc la masa GCAP și explorează discuții preliminare cu Turcia pentru avionul KAAN, încă neterminat.

Bucla de patruzeci de ani

Tiparul este cunoscut. În 1985, Franța a cerut primatul industrial în proiectul care a devenit Eurofighter, a fost refuzată, a plecat și a construit Rafale pe cont propriu. Cauza structurală este aceeași: firmele care concurează pe piețele de export nu pot împărți cu adevărat proprietatea intelectuală esențială.

Problema mai adâncă se vede la nivelul Uniunii Europene. Instrumente precum EDIP, noul program pentru industria de apărare, și SAFE, facilitatea de împrumuturi de 150 mld. euro pentru investiții în apărare, au fost concepute pentru programe cu sediul în UE. Singurul avion de generația a șasea care funcționează ca program industrial trece prin Reading și Tokyo. Dacă Germania va intra până la urmă în GCAP, doi dintre cei mai mari trei cheltuitori europeni în apărare ar opera un aparat a cărui autoritate de proiectare se află în afara Uniunii. Belgia a tras deja propria concluzie, comandând F-35 suplimentare imediat după ce FCAS a fost declarat mort.

Berlinul, Parisul și Madridul au fost de acord timp de nouă ani asupra destinației: un avion european, construit de industria europeană. Nu au rezolvat însă întrebarea care decide orice program militar comun: cine conduce, cine urmează și cine are dreptul să vândă rezultatul.