Rail Baltica ajunge la €23.8 billion

Aproximativ 400 de muncitori vin zilnic pe șantierul Gării Centrale din Riga, unde instalează lifturi și montează ultimele panouri ale fațadei (blbs.lv). Echipa letonă a Rail Baltica estimează că acest tronson sudic va fi gata până la sfârșitul lunii august. Problema este că proiectul în care se înscrie acest șantier costă acum de aproximativ patru ori mai mult decât se estima în 2017, a depășit termenul inițial și încă nu are finanțarea necesară pentru a transforma lucrările răsfirate în trei țări într-o cale ferată funcțională.

De la 5,8 mld. euro la 23,8 mld. euro

Rail Baltica a fost gândită pentru a rezolva o problemă tehnică foarte concretă. Statele baltice folosesc încă rețele feroviare cu ecartament larg, moștenite din perioada sovietică. Șinele sunt mai late decât ecartamentul standard de 1.435 mm utilizat în cea mai mare parte a Europei, ceea ce înseamnă că trenurile nu pot circula direct din Tallinn sau Riga spre Polonia ori Germania fără schimbări de material rulant sau infrastructură. Proiectul prevede construirea unei linii noi, cu ecartament standard, din Tallinn prin Letonia și Lituania până în Polonia, conectând pentru prima dată statele baltice la rețeaua feroviară continentală a UE. Comisia Europeană îl tratează ca pe un coridor prioritar în cadrul TEN-T, rețeaua europeană a principalelor rute transfrontaliere de transport (European Commission).

Ambiția nu a fost niciodată ieftină. În 2017, costul estimat era de 5,8 mld. euro. CINEA, agenția UE care gestionează finanțarea, evaluează acum proiectul complet la 23,8 mld. euro (CINEA).

RB Rail, societatea comună care administrează proiectul, pune creșterea costurilor în primul rând pe seama inflației: prețurile din statele baltice au crescut cumulat cu aproximativ 40 % între 2017 și 2023. La aceasta s-au adăugat extinderea proiectului, norme de siguranță actualizate și perturbările din lanțurile de aprovizionare provocate de războiul Rusiei împotriva Ucrainei (RB Rail). Curtea de Conturi Europeană vede însă o problemă de management al proiectului: depășirile de cost provin, în evaluarea sa, din „maturitatea scăzută a proiectului, modificări repetate ale sferei de aplicare și schimbări de proiectare” (ECA). Termenul de finalizare din 2030 mai acoperă acum doar o primă fază redusă. Pentru restul nu există o dată fermă (LRT).

Granturile UE prin CEF, Mecanismul pentru interconectarea Europei, fondul de infrastructură al Bruxellesului, au acoperit până acum aproximativ 5,6 mld. euro (CINEA). Rămâne un gol de finanțare de ordinul miliardelor, iar RB Rail spune că livrarea Fazei I depinde de o finanțare previzibilă în bugetul UE pentru perioada 2028–2034, care nu a fost încă negociat.

Constructorii câștigă acum. Pasagerii și NATO așteaptă.

Cheltuiala de construcție nu este același lucru cu valoarea unui coridor feroviar. Un contract pentru o gară plătește constructori astăzi. Coridorul produce valoare doar când trenurile pot trece frontierele suficient de sigur și de regulat pentru a transporta pasageri, mărfuri sau echipamente militare. Aici se vede diferența dintre cei care câștigă deja și cei care încă așteaptă.

Constructorii sunt beneficiarii imediați. În Estonia, compania de infrastructură TREV-2 Grupp și-a majorat cifra de afaceri cu aproape 40 %, la 79 mil. euro, mai mult de jumătate venind din lucrări pentru Rail Baltica. Conducerea a fost directă: fără proiect, „am fi fost la fund” (DV). BERD, banca europeană pentru reconstrucție și dezvoltare, tratează lucrările Rail Baltica drept un sprijin pentru creșterea economiilor baltice în 2026–2027 (EBRD).

Letonia arată cel mai clar dezechilibrul. Țara a cheltuit aproximativ 587 mil. euro pentru Rail Baltica, dintre care 436,5 mil. euro pentru gara din Riga și nodul aeroportuar (Mixnews). Letonia investește masiv în noduri înainte să aibă banii pentru linia care le leagă: finanțarea disponibilă pentru magistrală ar acoperi doar 52,66 km de terasament, fără șine, semnalizare sau stații (Obzor). Finalizarea etapei de la gara din Riga a cerut o realocare de urgență de 114 mil. euro din Fondul european de redresare (Järnvägsnyheter). Un coridor feroviar este util doar în măsura în care funcționează cea mai slabă verigă națională, iar întârzierile Poloniei în achiziția pentru tronsonul Białystok-Ełk amenință poarta critică spre Lituania (Suwalki24).

Argumentul militar a devenit mai puternic de la lansarea proiectului. Comisia Europeană tratează acum mobilitatea militară ca pe o prioritate de infrastructură de transport, iar BEI, banca de dezvoltare a UE, finanțează explicit modernizări feroviare pentru logistica de apărare (European Commission, EIB). Această dimensiune de securitate ar putea menține fluxul de bani chiar și acolo unde verdictul auditorilor, strict pe cazul de transport, nu ar justifica nota de plată. Economistul Karsten Staehr, de la TalTech, numește Rail Baltica „un eșec previzibil”: peste buget, în întârziere și simplificat treptat (Trialoog).

Verdictul mai precis este acesta: contribuabilii europeni și bugetele naționale baltice poartă riscul de finanțare; constructorii primesc cerere acum; pasagerii, operatorii de marfă și planificatorii NATO vor obține valoare doar dacă linia transfrontalieră va funcționa în cele din urmă. Decizia bugetară de la Bruxelles va stabili dacă gara din Riga devine parte a unei căi ferate sau un monument scump al unui coridor pe care Europa nu a reușit să îl ducă la capăt.