59 de furnizori auto europeni intră în insolvență

La Hrušovany u Brna, presele care ștanțau sigle din aluminiu pentru Volvo, BMW și Mercedes stau oprite. Furnizorul ceh CROMTRYCK a cerut insolvența în această primăvară, după prăbușirea comenzilor din partea constructorilor auto. În Munții Harz din Germania, producătorul de aluminiu Bohai Trimet și specialistul în prelucrări mecanice Schlote au cedat unul după altul, punând în pericol 1.500 de locuri de muncă.

Nu sunt cazuri izolate. Cel puțin 59 de furnizori auto europeni cu venituri de peste 10 mil. euro au intrat în insolvență în 2025, un record consemnat de CLEPA, asociația europeană a producătorilor de componente auto. În întregul sector, peste 100.000 de locuri de muncă au dispărut în doi ani, iar un furnizor din patru se așteaptă să piardă bani în 2026.

La suprafață, industria auto încă arată solid. Marile uzine de asamblare continuă să funcționeze. Însă sute de firme mici care le alimentează, companii care produc un anumit rulment, senzor sau tip de garnitură, încep să dispară. Criza nu se vede în primul rând pe linia de producție, ci în lanțul de furnizori.

Când Germania taie, Polonia sângerează

Germania are cea mai mare industrie auto din Europa, iar problemele pornesc de acolo. VDA, asociația industriei auto germane, estimează că 225.000 de locuri de muncă vor dispărea până în 2035, dintre care aproximativ 100.000 au fost deja pierdute din 2019. Trei presiuni se suprapun: costurile ridicate cu energia, concurența agresivă din China și trecerea la vehicule electrice, care folosesc mai puține piese și cer alte competențe.

Când fabricile germane reduc producția, șocul se propagă spre est prin lanțuri de aprovizionare construite în ultimele trei decenii. Polonia trimite în Germania aproximativ o treime din exporturile sale auto. În 2025, acest flux a scăzut cu 5,45 %.

Două cifre explică restul tabloului. Numărul angajaților din industria auto poloneză a coborât la 197.700, cel mai redus nivel din 2017. Iar 37 % dintre firmele auto din Polonia plănuiesc concedieri în următoarele douăsprezece luni.

Marje subțiri, fără rezervă

De ce este aceasta o problemă structurală, nu doar o fază slabă a ciclului economic? Răspunsul stă în marje. 76 % dintre furnizorii europeni au marje de profit sub 5 %, pragul pe care CLEPA îl consideră minim pentru investiții în tehnologii noi. Cele mai expuse sunt firmele de rang doi și trei: companii mici care produc o componentă specializată pentru un furnizor mai mare, acesta livrând apoi către constructorul auto. Au putere redusă de negociere a prețurilor, clienți puțini și rezerve de numerar insuficiente pentru a traversa o scădere prelungită.

Chiar și o reducere temporară a comenzilor le poate împinge în insolvență. Doar că scăderea nu pare temporară. Vehiculele electrice au nevoie de mult mai puține piese în mișcare decât motoarele cu ardere internă. Componentele care dispar, de la sisteme de evacuare la transmisii complexe și injecție de combustibil, sunt exact zonele în care s-au specializat mulți furnizori din Europa Centrală și de Est.

Aici apare ruptura. O uzină multinațională de asamblare poate fi retehnologizată pentru vehicule electrice în câțiva ani, cu miliarde de euro în spate. Un atelier de prelucrări mecanice cu 200 de angajați din Silezia sau Saxonia-Anhalt nu are aceeași opțiune. Exporturile auto totale ale Poloniei au scăzut la 43,8 mld. euro în 2025, cu 3,73 % mai puțin decât în anul precedent. Procentual, declinul pare moderat. În practică, el înseamnă sute de firme mici care își pierd singurii clienți.

Uzinele de asamblare deținute de Volkswagen, Stellantis sau Hyundai vor trece, cel mai probabil, prin tranziție. Baza locală de furnizori care le deservește ar putea să nu reziste. Când un furnizor de rang doi se închide, dispare definitiv și o parte din competența acumulată: inginerii care știu să toarne un anumit aliaj, sistemele de calitate construite în decenii.

Producția de baterii și componente pentru vehicule electrice crește, dar în alte locuri, cu alte competențe și pe alte calendare. Baza de furnizori care a făcut posibilă epoca motorului cu ardere internă în Europa este scoasă treptat din ecuație. Întrebarea este dacă ceva suficient de solid poate apărea în loc înainte ca locurile de muncă să dispară.