Costurile transportului pe Rin s-au cvadruplat

În seara de 13 septembrie, stația hidrometrică de la Kaub indica aproximativ 28 cm (WSV/Pegelonline). Kaub este punctul îngust de pe Rinul Mijlociu folosit de autorități drept reper pentru cea mai intens circulată cale navigabilă interioară din Europa. Valoarea nu reprezintă adâncimea efectivă a râului: dacă este adăugat șenalul întreținut sub cota de referință, adâncimea navigabilă ajunge la circa 138–141 cm (ELWIS). În asemenea condiții, barjele nu pot fi încărcate nici pe departe la capacitatea maximă. Aceeași cantitate de marfă trebuie transportată prin mai multe curse, iar costul fiecărei tone crește.

Transportul unei tone de combustibil de la Rotterdam la Karlsruhe costa 165–170 € la 11 septembrie, de aproape patru ori mai mult decât tariful de aproximativ 45 € de la sfârșitul lunii iunie (UkrAgroConsult, Reuters/Zonebourse). Este a treia perturbare majoră provocată de secetă pe Rin în ultimii opt ani, după episoadele din 2018 și 2022 (DW). Blocajul apare de fiecare dată în același punct și afectează același coridor industrial. Diferența o face rezerva de care dispune economia în acel moment: stocurile companiilor, contractele cu preț fix și capacitatea disponibilă pe calea ferată sau pe șosele.

Zece zile de răgaz, apoi din nou aproape de minimele istorice

Ploile de la sfârșitul lunii august au ridicat temporar cota de la Kaub la aproximativ 60 cm, iar tarifele de transport au coborât la 100–110 € (Reuters/gCaptain). Răgazul a durat circa zece zile. Până la 12 septembrie, nivelul scăzuse la 19 cm, apropiindu-se din nou de minimul absolut de 5 cm înregistrat la 17 august (Tagesschau, Netz-Trends). Prognozele oficiale indicau doar o revenire modestă, la 33–36 cm, insuficientă pentru ca barjele să reia încărcarea normală (prognoza ELWIS).

Transportul fluvial olandez a deplasat în august, ca greutate, cu 18,8 % mai puțină marfă decât cu un an înainte, cel mai redus volum pentru această lună din ultimii 15 ani (CBS). CMA CGM a introdus o taxă de urgență de 75 € pentru fiecare container transportat prin rețeaua sa interioară din Benelux către Germania, Elveția și Franța (AJOT). Hapag-Lloyd a urmat cu o suprataxă de 50 € pentru fiecare container destinat Europei Centrale (Container News).

De la Rotterdam la Basel, costurile se acumulează

Pierderile se concentrează în zonele deservite la capătul coridorului. CEO-ul BASF, Markus Kamieth, declara în august că grupul nu mai putea să-și respecte integral angajamentele de livrare pentru anumite produse chimice, deși efectul asupra rezultatelor financiare nu era încă semnificativ (Investing.com). Industria chimică depinde de lichidele aduse cu barja, mărfuri dificil de redirecționat către transportul rutier. Din acest motiv, complexul industrial Ludwigshafen resimte scăderea nivelului apei înaintea oțelăriilor din Duisburg.

Elveția, stat fără ieșire la mare aflat la capătul căii navigabile, oferă cel mai clar semnal al scumpirii. Transportul de la Rotterdam la Basel ar fi ajuns la aproximativ 240 CHF pe tonă, față de nivelul obișnuit de 22–28 CHF. Potrivit agenției elvețiene de presă AWP, perturbarea traficului pe Rin a adăugat aproximativ 0,12–0,16 CHF pe litru la costurile combustibililor din Elveția (Schweizer Bauer/AWP). Datele din comerțul cu amănuntul nu confirmă deocamdată că întreaga diferență s-a transferat în prețurile de la pompă.

Trenurile și camioanele nu pot înlocui capacitatea pierdută

Calea ferată poate prelua o parte din volume. Kombiverkehr a pus la dispoziție aproximativ 2.000 TEU pe săptămână pe rutele paralele cu Rinul; TEU este unitatea standard echivalentă unui container de 20 de picioare (Eurotransport). DB Cargo a anunțat că poate mobiliza încă 300 de vagoane (Verkehrsrundschau). Trenurile și camioanele pot însă doar să limiteze efectele, nu să înlocuiască transportul fluvial. Potrivit estimărilor industriei, capacitatea lipsă de pe Rin ar echivala cu aproximativ 250.000 de transporturi cu camionul pe lună (Ingenieur.de).

Stefan Kooths, economist la Institutul Kiel, estimează că o perturbare prelungită ar putea provoca pierderi de producție de 1–2 mld. euro și ar reduce creșterea PIB-ului Germaniei cu 0,1–0,2 puncte procentuale în trimestrul al treilea (Die Zeit, DW). Sunt prognoze, nu pierderi deja măsurate. Episodul din 2018 oferă însă un reper: după ce nivelul scăzut al apei s-a prelungit suficient pentru a epuiza rezervele companiilor, BASF a raportat un impact de aproximativ 250 mil. euro asupra câștigurilor, iar Bundesbank a estimat că avansul PIB-ului s-a redus cu 0,1 puncte procentuale în fiecare dintre două trimestre consecutive (Bundesbank, raportul BASF din 2018).

Nivelul scăzut al apei a multiplicat deja costurile transportului de mărfuri pe Rin. Apariția unor pierderi mai ample de producție depinde de durata în care companiile își pot folosi stocurile și alternativele de transport înainte ca râul să-și revină. Cotele minime din 2026 au fost mai scăzute decât cele din 2018, dar repetarea impactului economic de atunci va fi decisă în următoarele săptămâni, nu doar de nivelul apei.