Costurile pe Rin se triplează la Kaub

O barjă care trece săptămâna aceasta prin dreptul localității Kaub, pe Rinul Mijlociu, transportă aproximativ o treime din încărcătura pe care ar fi putut să o ducă în urmă cu o lună. Fluviul nu este închis navigației. La nivelurile actuale ale apei, însă, utilitatea sa economică s-a prăbușit: costurile de transport s-au triplat pe coridorul care leagă Rotterdamul de combinatele chimice, oțelăriile și depozitele de combustibil din vestul Germaniei, estul Franței și Luxemburg.

Aceeași navă circulă, dar livrează mult mai puțin

Stația hidrometrică de la Kaub, cel mai cunoscut punct critic comercial dintre porturile de la Marea Nordului și nucleul industrial al Germaniei, indica aproximativ 23–24 cm la începutul lunii august și a atins un minim record de 19 cm pe 5 august (Pegelonline). Cota hidrometrică măsoară nivelul apei într-un punct fix de referință, nu adâncimea disponibilă peste tot pe șenal. Când apa scade într-un punct îngust precum Kaub, barjele trebuie să renunțe la încărcătură pentru a pluti mai sus și pentru a evita atingerea fundului albiei.

Pierderile de capacitate sunt abrupte. Potrivit Koninklijke Binnenvaart Nederland, asociația olandeză a transportului naval interior, fiecare 10 cm pierduți din adâncime pot reduce cu aproximativ 100 de tone încărcătura unor nave (Trouw). La Rotterdam, gradul de încărcare al barjelor a coborât de la circa 70 % la 30–35 % din capacitate. Portul a înregistrat aproximativ 100 de escale suplimentare pe săptămână, dar volumul total transportat pe Rin a rămas cu peste 10 % sub nivelul normal (Transport Online, WNL). Mai multe nave cară mai puțină marfă, la un cost mai mare pe tonă.

Transportul cu tancuri fluviale pe ruta Rotterdam–Karlsruhe s-ar fi triplat, de la aproximativ 45 € pe tonă la sfârșitul lunii iunie la circa 150 € (RFI, Le Marin).

Pierderea de capacitate se vede și în alte țări

Markus Kamieth, CEO-ul BASF, a avertizat la sfârșitul lunii iulie că nivelul scăzut al apei ar putea provoca lipsuri de produse la complexul companiei din Ludwigshafen, amplasat direct pe Rin și dependent de aprovizionarea continuă pe apă. Compania a declarat forță majoră pentru mai multe linii de produse, adică a transmis clienților că nu își poate onora contractele din cauza unor condiții aflate în afara controlului său (Breakbulk). Landuri germane precum Baden-Württemberg și Bavaria au ridicat interdicțiile de circulație a camioanelor duminica, pentru ca transportul rutier să acopere o parte din lipsuri (Onvista).

Un blocaj pe Rinul german reduce marfa cu mult înainte ca aceasta să ajungă în țările vecine. În Luxemburg, barjele care au sosit în portul Mertert, pe Mosela, erau încărcate cu doar 450–500 de tone pe nave proiectate pentru 2.000 de tone, adică aproximativ 25 % din capacitate, pentru că Rinul impusese deja descărcări în amonte (RTL Infos, Luxtoday). În Alsacia, terminalele franceze se lovesc de aceeași limitare stabilită de nivelul apei la Kaub, la sute de kilometri în amonte. Nici principala alternativă terestră nu ajută prea mult: expeditorul de mărfuri Kuehne+Nagel a semnalat că linia feroviară dintre Troisdorf și Wiesbaden este închisă simultan pentru lucrări de mentenanță (Kuehne+Nagel).

Cine plătește când fluviul se micșorează

Trimiterea unor camioane suplimentare duminica sau redirecționarea mărfurilor către cale ferată sunt măsuri raționale de criză. Ele protejează fluxurile sensibile la timp: un depozit de combustibil aproape de stocul minim, o fabrică de produse chimice aflată în pragul opririi unei linii de producție. Nu înlocuiesc însă capacitatea pierdută. O barjă care pierde 1.000 de tone de marfă cere 40 de camioane grele pentru același volum. Extinsă la întregul coridor, aritmetica nu mai funcționează. Rutierul și feroviarul pot raționaliza fluxurile, dar nu pot substitui transportul fluvial.

Costurile se concentrează în câteva sectoare: produse chimice, produse petroliere, oțel, minereuri, materiale de construcții, îngrășăminte și cereale, adică mărfuri grele, cu marje reduse, construite logistic în jurul transportului ieftin pe apă (Destatis, Eurostat). Gospodăriile ar urma să simtă efectele mai târziu, prin costuri de producție mai mari și livrări întârziate.

Seceta arată că problema Rinului ține de capacitate, nu de navigație în sens strict. Europa poate improviza câteva zile în jurul acestei limite. Nu poate muta pe camioane, timp de o vară, rolul economic al fluviului.