Atacurile rusești scumpesc asigurările pentru Odesa

Pe 20 iulie, rachetele rusești au lovit nava Golden Leo în timp ce transporta porumb din Odesa. Nouă membri ai echipajului și un pilot maritim ucrainean au fost uciși (BBC). Vraquierul sub pavilion Guineea-Bissau nu era o țintă militară. Naviga pe coridorul maritim creat de Ucraina după prăbușirea acordului pentru exportul cerealelor negociat sub egida ONU.

Atacul a fost cel mai grav dintr-o campanie de o lună împotriva transportului comercial. Efectul este cel pe care nicio blocadă declarată nu l-a obținut pe deplin: asigurătorii și echipajele încep să evite ruta de export a Ucrainei.

Capacitatea Ucrainei de a exporta cereale prin Marea Neagră a scăzut cu aproximativ o treime (RBC Ukraine, MarketScreener Italy). Coridorul nu s-a prăbușit. Dar logica economică pe care se sprijină începe să cedeze.

Un port poate fi deschis legal și mort comercial

Factorul decisiv este asigurarea pentru risc de război: prima pe care armatorii o plătesc pentru a trimite o navă într-o zonă de conflict. Înaintea escaladării recente, tarifele pentru riscul de război în Marea Neagră erau de aproximativ 0,2–0,3 % din valoarea navei. O notă din industrie le plasează acum în jurul nivelului de 3,5 % (Brandenburg Marine). La acest cost, multe curse nu mai ies financiar.

Schimbarea de comportament se vede deja. Lloyd’s List a relatat că armatorii se retrag din porturile ucrainene (Lloyd's List). Relatările de piață din Olanda confirmă anulări și renegocieri de rezervări, iar unii asigurători au suspendat temporar emiterea de noi polițe pentru risc de război (MarketScreener Netherlands). Rusia a mutat, în fapt, decizia privind ruta de export a Ucrainei din zona guvernelor și a marinelor militare în birourile asigurătorilor, armatorilor și ale companiilor care angajează echipaje.

Cine suportă costul

Șocul se distribuie inegal în Europa. Grecia, cel mai mare stat european în transportul maritim comercial, are o expunere directă. Nava Yasa Polaris, deținută de interese grecești, a fost lovită pe 7 iulie în apropierea terminalului Caspian Pipeline Consortium din Marea Neagră (Maritime Executive). Flotele controlate de armatori greci transportă o parte importantă a comerțului din Marea Neagră. Deciziile lor privind menținerea curselor către porturile ucrainene influențează direct supraviețuirea coridorului.

România are alternativele evidente: portul Constanța și sistemul fluvial al Dunării. Dacă Odesa devine prea scumpă, mărfurile sunt redirecționate prin infrastructura românească. Dar România nu poate prelua trafic fără limită. Nivelul Dunării a ajuns recent la minimul ultimilor 22 de ani, iar navele au rămas blocate zile întregi (Digi24). România câștigă venituri logistice, dar preia și presiune pe infrastructură, plus riscuri de securitate la frontieră.

Pentru Polonia, expunerea este mai ales politică. Surse poloneze avertizează asupra unei repetări a situației din 2022, când cerealele ucrainene redirecționate pe uscat au ajuns pe piețele din Europa Centrală și au împins prețurile locale în jos (Onet). Efectul nu este însă uniform: creșterea cotațiilor futures la grâu îi poate ajuta pe unii producători polonezi, în timp ce scumpește furajele pentru fermele zootehnice (Agroprofil).

Ce nu controlează nimeni în Europa

Lanțul de autoritate este scurt și incomod. Turcia controlează accesul navelor militare în Marea Neagră prin Convenția de la Montreux, tratatul din 1936 care reglementează trecerea prin strâmtorile turcești și limitează intrarea navală la scară mare a NATO (DW). Uniunea Europeană nu are o misiune de escortă pentru nave comerciale către Odesa. Structurile europene de securitate maritimă propuse pentru regiune vizează supravegherea și combaterea minelor, nu protejarea rutelor comerciale (CEPA). Bruxellesul poate înăspri aplicarea sancțiunilor și controalele statului de port. Nu poate face sigură o cursă spre Odesa.

Ruta depinde astfel de decizii private: armator, asigurător, navlositor, bancă, echipaj. Rusia nu trebuie să scufunde fiecare navă. Trebuie doar să împingă destui actori peste pragul lor de risc. Cu prime de asigurare multiplicate de peste zece ori și marinari uciși pe curse de cereale, coridorul depinde acum mai puțin de accesul formal și mai mult de întrebarea dacă Odesa mai este, pentru actorii privați, o destinație care merită prețul.