Sarea blochează transportul Gent-Terneuzen

Apa din canalul Gent-Terneuzen a devenit salmastră și aproape nemișcată. Prea sărată și prea puțin adâncă pentru vrachierele care transportă în mod normal minereu și oțel către combinatele siderurgice și uzinele chimice din Gent. În această vară, pe fondul scăderii nivelului apei și al creșterii salinității, North Sea Port, autoritatea transfrontalieră care administrează ruta navigabilă de 32 de kilometri dintre Belgia și Țările de Jos, a limitat pescajul navelor și a închis parțial ecluzele de la Terneuzen.

Canalul nu este închis. Devine însă tot mai greu de folosit la volumele de care are nevoie industria.

Adâncime mai mică, costuri mai mari

Pescajul unei nave arată cât de adânc stă aceasta în apă. Când adâncimea disponibilă scade, navele trebuie să transporte încărcături mai mici sau să aștepte. Fiecare tonă scoasă din cală se împarte peste aceleași costuri fixe: combustibil, echipaj, taxe portuare.

Germania a măsurat deja costul acestui mecanism. Nivelul scăzut al Rinului obligă frecvent navele să încarce mai puțină marfă, ceea ce duce la suprataxe pentru apă scăzută de peste 20 % (Tagesschau). Seceta de pe Rin din 2018 a fost suficient de severă pentru a reduce cu aproximativ 0,4 puncte procentuale estimările privind PIB-ul Germaniei (FAZ). Pe Dunăre, operatorii români de barje au raportat încărcări de numai 40-60 % din capacitatea normală în perioadele cu apă scăzută, iar un operator a indicat pierderi de circa 6 mil. euro într-un singur an (Știrile ProTV). Lanțul costurilor este același peste tot: mai puțină apă, nave mai ușoare, transport mai scump.

Sarea transformă restricția într-o alegere fără soluție bună

Gent-Terneuzen are o problemă pe care Rinul nu o are: sarea. O ecluză este o cameră închisă cu porți, folosită pentru a ridica sau coborî navele între niveluri diferite ale apei. De fiecare dată când o ecluză funcționează, poate împinge apă de mare spre interior. Când salinitatea urcă prea mult, sunt afectate irigațiile agricole și apa potabilă.

Administratorii apelor trebuie să aleagă între două costuri. Dacă deschid ecluzele pentru nave, sarea avansează spre ferme și rețelele de apă. Dacă limitează folosirea ecluzelor pentru a proteja apa dulce, transportul încetinește. Hoogheemraadschap Delfland, autoritatea olandeză a apelor pentru regiune, a avertizat că seceta și evaporarea sporesc riscul intruziunii apei sărate (Hoogheemraadschap Delfland). De cealaltă parte a frontierei, agenția flamandă pentru apă VMM a raportat că ploile din iunie au adus doar o „revenire limitată”, iar jumătate dintre punctele monitorizate pentru apa subterană erau la niveluri scăzute sau foarte scăzute pentru această perioadă a anului (VMM).

Rijkswaterstaat, agenția olandeză pentru lucrări publice, formulează direct compromisul în propria evaluare climatică: apa rezervată pentru consum, protecție împotriva inundațiilor sau ecologie lasă mai puțină apă disponibilă pentru navigație (Rijkswaterstaat). Agenția Europeană de Mediu semnalează aceeași ciocnire a cererilor de apă la nivel continental (EEA).

Cine plătește

Pierderile ajung mai întâi la armatori și la fabricile pe care le aprovizionează. Vrachierele transportă materii prime, inputuri pentru industria oțelului, îngrășăminte și agregate pentru construcții. Sunt mărfuri grele, ieftine pe unitate și costisitor de mutat pe camioane. Când navele pleacă mai puțin încărcate, diferența este absorbită de transportator, de traderul de materii prime sau de fabrica ce cumpără inputul.

Calea ferată și transportul rutier pot prelua o parte din volum, dar marja este limitată. Transportul feroviar reprezintă doar aproximativ 10 % din marfa din zona North Sea Port, iar un proiect belgiano-olandez de extindere a capacității feroviare se află încă într-o fază timpurie (The Traveler, Logistiek.be). Transportul rutier este mai scump și se lovește, la rândul său, de limitele congestiei.

Nu există încă date publice care să arate câte nave au fost întârziate la Terneuzen, câte tone au fost redirecționate sau dacă vreo fabrică și-a redus producția. Restricția de pe canal este deocamdată un semnal de avertizare, nu un șoc economic demonstrat. Mecanismul pierderii de capacitate a fost însă deja testat pe Rin și pe Dunăre, iar tendința climatică ce îl alimentează nu dă semne că se inversează.