Șapte state apără interdicția motoarelor termice din 2035

De o parte sunt Franța, Spania și cinci state mai mici, care apără un termen-limită de care depind investiții de miliarde în baterii. De cealaltă parte sunt Germania, Italia și mai multe state est-europene, care vor să mențină o cale de supraviețuire pentru motoarele cu combustie, fiecare din motive proprii, nu toate legate de climă.

Regulamentul UE 2023/851 nu interzice formal motoarele cu combustie. Stabilește însă că, din 2035, mașinile noi trebuie să aibă emisii de CO2 de zero grame pe kilometru, ceea ce în practică lasă pe piață doar vehiculele electrice cu baterie. În decembrie 2025, Comisia Europeană a propus relaxarea țintei la 90 %, permițând constructorilor auto să compenseze restul de 10 % prin e-fuels, combustibili sintetici obținuți din CO2 captat, sau prin biocombustibili.

La 5 iunie, șapte țări au semnat o declarație comună pentru menținerea țintei inițiale, inițiată de ministrul francez al tranziției ecologice. Susțin că au o minoritate de blocaj în Consiliul UE, adică ponderea de 35 % din populația Uniunii necesară pentru a opri o lege. Matematica abia le iese. Dacă un singur stat se retrage, coaliția cade.

Franța apără termenul pentru a proteja pariurile industriale, nu un principiu climatic

Guvernul francez a pus doar în fabrica de baterii Verkor de la Dunkerque 700 mil. euro subvenții și 880 mil. euro împrumuturi publice. Aceste investiții se justifică doar dacă termenul din 2035 obligă producătorii auto să cumpere baterii europene, nu alternative asiatice mai ieftine.

Problema este că Renault, principalul client al Verkor, a redus comenzile de la 12 GWh pe an la doar 3 GWh, deoarece bateriile costă cu 30-40 % mai mult decât opțiunile coreene și chineze. Ținta inițială a lui Emmanuel Macron, de 100-120 GWh capacitate franceză până în 2030, este acum descrisă drept „de neatins”. Franța nu apără termenul pentru că strategia funcționează, ci pentru că relaxarea regulii ar elimina ultimul sprijin de reglementare pe care se mai ține această strategie.

Industria germană nu vorbește pe o singură voce cu cancelarul

Cancelarul Merz vrea eliminarea regulii. VDA, asociația industriei auto germane, estimează 225.000 de locuri de muncă în risc până în 2035. Totuși, un studiu Fraunhofer ISI din mai 2026 arată că peste 60 % dintre companiile auto germane au investit deja masiv în electrificare și consideră relaxarea standardelor de CO2 „cea mai puțin dorită măsură”. Aceste firme au nevoie de stabilitate de reglementare pentru a justifica miliardele deja cheltuite. Cele mai puternice voci pentru relaxare vin de la companiile care au întârziat tranziția și cer acum mai mult timp.

Italia: pariul unei companii pe biocombustibili, prezentat ca strategie națională

Italia împinge o „a treia cale”, în care mașinile alimentate cu biocombustibili să fie tratate ca vehicule cu emisii zero. Principalul beneficiar este Eni, gigantul energetic italian, care a avut 13 întâlniri cu Comisia Europeană în 18 luni și a primit 1 mld. euro de la Banca Europeană de Investiții pentru conversia a două rafinării. Raportorul Parlamentului European pentru revizuire, Massimiliano Salini, din Forza Italia/PPE, a propus creșterea creditelor pentru biocombustibili de la 3 % la 10 %, poziție despre care organizațiile de mediu spun că reflectă lobby-ul industriei.

Pentru consumatori, însă, calculul nu ajută biocombustibilii. Un drum de 100 km cu HVO, ulei vegetal hidrotratat și cel mai avansat tip de biocombustibil, costă în Italia aproximativ 11,30 euro, adică cu circa 52 % mai mult decât încărcarea unei mașini electrice, estimată la 7,40 euro.

Falia este est-vest

Cea mai ieftină mașină electrică nouă din Europa, Dacia Spring, la aproximativ 16.900 euro, costă echivalentul a circa șapte salarii medii nete lunare în Germania. În Ungaria, se apropie de doi ani de salariu median net. Franța are un program de „leasing social”, prin care oferă mașini electrice la 100-200 euro pe lună pentru gospodăriile cu venituri mici, cu 100.000 de familii acoperite în doi ani. Niciun stat estic din UE nu are ceva comparabil.

Diferența se vede în adopție. Danemarca, unde mașinile electrice reprezintă aproximativ 80 % din vânzările de mașini noi, nu are mare lucru de pierdut din menținerea termenului. Ungaria, unde fabricile de baterii au pierdut 136 mld. forinți în 2025 și guvernul blochează acum extinderea unei fabrici chineze, are toate motivele să tragă de timp.

Ce rămâne deschis

Nici Parlamentul European, nici Consiliul nu au votat încă. Trilogurile, negocierile în trei dintre Comisie, Parlament și Consiliu prin care se finalizează legislația UE, nu sunt așteptate înainte de sfârșitul lui 2026. Minoritatea de blocaj a celor șapte state este reală aritmetic, dar fragilă. Europa discută viteza tranziției în timp ce fabricile sale de baterii pierd bani, angajații au nevoie de recalificare fără modele deja validate, iar cele mai ieftine mașini electrice continuă să vină din China.