Stellantis reduce producția europeană cu 800,000

Stellantis, al patrulea mare producător auto din lume și grupul din spatele Peugeot, Fiat, Jeep și Opel, a prezentat la 21 mai un plan de redresare de 60 mld. euro care direcționează cea mai mare parte a banilor către America de Nord și mută o parte din capacitatea industrială europeană către parteneri chinezi. Planul, numit FaSTLAne 2030, arată cum industria auto europeană începe să fie reconfigurată în jurul marjelor americane și al platformelor chinezești.

Din cele 36 mld. euro alocate mărcilor și produselor, 60 % merg către America de Nord (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot și Fiat absorb 70 % din investițiile în mărci (Autoblog). Nume europene cu istorie, precum Alfa Romeo, Lancia, Opel și Citroën, sunt retrogradate la statutul de mărci „regionale”, ceea ce înseamnă mai puține modele, bugete mai mici și renunțarea la ambiții globale (Stellantis Media).

Directorul general Antonio Filosa prezintă schimbarea ca pe o condiție de supraviețuire. Compania a raportat o pierdere netă de aproximativ 20 mld. euro în a doua jumătate a anului 2025 (FleetPoint), generată de 22,2 mld. euro în ajustări de valoare, adică recunoașterea faptului că platformele electrice anulate și-au pierdut valoarea economică (SEC filing). Planul de revenire vizează 190 mld. euro venituri și o marjă operațională de 7 % (partea din venituri rămasă ca profit după acoperirea costurilor de producție) până în 2030 (StockTitan).

De ce banii merg spre vest

Atracția americană este structurală. Trei forțe se suprapun.

Energia electrică industrială din Uniunea Europeană costă de peste două ori mai mult decât în SUA, iar chiar și energia angro din Franța, cea mai ieftină dintre marile economii europene, era la începutul lui 2025 cu aproximativ 52 % peste nivelul american (IEA, IEA Mid-Year Update). Germania și Italia plătesc și mai mult.

Tarifele americane de 25 % pentru vehiculele importate fac din producția locală singura cale realistă de acces la piața SUA. Stellantis redeschide uzina din Belvidere, Illinois, pentru Jeep și extinde producția de camioane la Toledo, Ohio, cu ținta de a ajunge la 80 % utilizare a capacității americane până în 2030 (CNBC). Operațiunile nord-americane au livrat istoric marje operaționale de 8-10 %, față de 3-5 % în Europa. Capitalul urmează această diferență.

Europa devine un centru de asamblare pentru China

Planul reduce cu 800.000 de unități capacitatea anuală din Europa, în timp ce promite că nu vor exista închideri de fabrici. În loc să închidă uzinele subutilizate, Stellantis le pune la dispoziția producătorilor chinezi.

În Franța, uzina de la Rennes se deschide către un joint venture cu Dongfeng, producător auto chinez sprijinit de stat. Fabrica Poissy, de lângă Paris, își pierde linia de asamblare până în 2028, cu 500-600 de locuri de muncă directe expuse riscului (Le Monde) și cu aproximativ 6.000-8.000 în lanțul mai larg de furnizori, potrivit sindicatului CGT (BASTA! Media). În Spania, uzina din Madrid este transferată direct către Leapmotor, un producător chinez de vehicule electrice (Cinco Días). Fabricile italiene au funcționat în 2025 la doar 23 % din capacitate (Il Fatto Quotidiano), iar guvernul Meloni invită activ producătorii chinezi să umple golul.

Opel, în Germania, arată unde poate duce această logică dincolo de simpla asamblare. Stellantis reduce centrul de inginerie de la Rüsselsheim de la 1.650 la 1.000 de ingineri, o scădere de 40 % (Handelsblatt). Noul SUV Opel va folosi o platformă Leapmotor. Grupul exportă capacitate de inginerie odată cu volumul de producție.

Retragerea mai largă a furnizorilor

Stellantis este cazul cel mai explicit, dar tendința merge mai adânc. Furnizorii germani reduc locuri de muncă la scară industrială: Bosch pregătește 13.000 de tăieri până în 2030, ZF elimină 14.000 până în 2028 după o pierdere de 2,1 mld. euro în 2025, iar Continental desființează peste 10.000 de posturi (ad-hoc-news.de). Un sondaj IG Metall arată că 72 % dintre furnizorii auto germani intenționează să amâne investițiile interne (Verbandsbüro).

Răspunsul Uniunii Europene se bazează pe granturi și împrumuturi prin programe precum Net-Zero Industry Act, care se mișcă mai lent decât creditele fiscale directe care au alimentat atracția industrială americană (Cleantech Group). Creditele americane inițiale pentru consumatorii care cumpărau vehicule electrice au expirat în septembrie 2025 (NPR), dar bariera tarifară și diferența de cost la energie au rămas.

Doar Spania se așteaptă să producă aproximativ 450.000 de vehicule ale unor mărci chinezești pe an până în 2030 (El País). Aceste mașini vor purta eticheta „Made in EU”, vor ocoli tarifele europene aplicate importurilor chinezești și vor angaja muncitori europeni pe platforme chinezești, cu inginerie chineză și structuri de cost chinezești. Europa furnizează forța de muncă și scutul tarifar. Tehnologia și marjele de profit sunt în altă parte.