Trump taxează cargo-ul prin Hormuz

La 6 iulie, aproximativ 45 de nave mari au traversat Strâmtoarea Hormuz. La 10 iulie, firmele de monitorizare maritimă mai numărau cinci (Straits Times). Niciun guvern nu a închis oficial ruta prin care trec aproape 20 % din petrolul mondial și circa o cincime din comerțul global cu GNL (EIA). Au închis-o, de fapt, asigurătorii, navlositorii și armatorii, cursă cu cursă, atunci când au decis că riscul nu mai justifică prima cerută.

Trump a transformat apoi o problemă de risc maritim într-o dispută juridică privind dreptul de trecere. La 13 iulie, a declarat Statele Unite „Guardian of the Hormuz Strait” și a propus colectarea unei taxe de 20 % din valoarea tuturor mărfurilor transportate prin strâmtoare (gCaptain). Nu există un mecanism verificat prin care o astfel de taxă ar putea fi colectată. IMO, organismul ONU care reglementează transportul maritim, a transmis în aceeași zi că nu există bază juridică pentru taxe obligatorii de tranzit într-o strâmtoare internațională; Omanul, care împarte controlul asupra apelor cu Iranul, a spus Consiliului IMO că dreptul de trecere în tranzit este garantat de dreptul internațional (Maritime Executive). Propunerea taxei nu are bază în dreptul maritim, dar închiderea comercială se vede deja în prețurile asigurărilor.

Lanțul costurilor

Primele de risc de război pentru cursele din Golf au urcat spre 3 % din valoarea navei, de la 2 % cu doar câteva zile înainte, iar unii subscriitori au recomandat armatorilor să suspende complet tranzitul (Claims Journal). Analiștii italieni din transportul maritim estimează că primele pentru VLCC, petrolierele foarte mari, au ajuns la circa 4 % din valoarea navei pentru o singură săptămână, adică între 250.000 și 375.000 de dolari pe trecere (TrasportoEuropa). Costul trece de la asigurători la armatori, de la armatori la navlositori, apoi la proprietarii mărfurilor. În final, ajunge la pompă, în cisterna de combustibil pentru avioane și la rampa de încărcare a supermarketului.

Transmiterea cea mai rapidă se face prin produsele rafinate, nu prin țiței. BNP Paribas estimează că Asia și Orientul Mijlociu au furnizat 23 % din importurile europene de motorină și 90 % din importurile de combustibil pentru avioane în 2025 (BNP Paribas). Cotațiile internaționale la motorină au crescut cu aproape 10 cenți pe litru, în timp ce benzina a urcat cu doar patru cenți (Quattroruote). Motorina mișcă transportul rutier și agricultura. Duce costul mai departe prin fiecare lanț de aprovizionare pe care îl atinge, înainte ca statistica inflației să surprindă efectul.

Trei guverne, aceeași constrângere

Același șoc apare în piețele naționale de carburanți din Europa, iar fiecare guvern are de ales între două variante: să absoarbă o parte din creștere prin reduceri de taxe, consumând spațiu fiscal, sau să lase consumatorii să plătească prețul integral și să suporte costul politic.

Portugalia a ales amortizarea. Lisabona se aștepta ca motorina să se scumpească cu șapte cenți pe litru în săptămâna începută la 13 iulie și a majorat sprijinul fiscal pentru carburanți prin mecanismul de discount ISP (Observador, ECO). Irlanda a lăsat creșterea să treacă în preț: comercianții de carburanți se așteptau la o scumpire a motorinei de circa 10 cenți pe litru, pe fondul costurilor angro mai mari, precizând totuși că aprovizionarea rămâne adecvată (RTÉ). Ungaria are o problemă suplimentară. Motorina era la 608 forinți pe litru, iar deprecierea forintului față de dolar transformă fiecare baril cotat în dolari într-un cost intern mai mare (Portfolio, Holtankoljak).

Dovada care lipsește

Grupul operativ al Comisiei Europene pentru securitate energetică a spus la 13 iulie că nu vede o problemă imediată de aprovizionare pentru iarnă (European Commission). Cea mai mare parte a țițeiului care trece prin Hormuz merge spre Asia, nu spre Europa, iar exportatorii din Golf au unele conducte și porturi alternative (LSEG). Calmul poate fi justificat.

Dar niciun stat membru al UE nu a publicat, în timpul acestei crize, o defalcare verificabilă a zilelor de rezervă, a dependenței de motorină și combustibil de aviație legate de Hormuz sau a suprataxelor de asigurare care le-ar permite cetățenilor să vadă dacă mesajele oficiale se sprijină pe cifre sau pe speranță. Ministerele energiei și autoritățile de reglementare a piețelor de carburanți datorează publicului această contabilitate. Actorii care decid, în practică, dacă Hormuz mai poate fi folosit comercial — asigurătorii care redesenează prețul riscului de război, navlositorii care suspendă curse, băncile care verifică expunerea la sancțiuni — nu așteaptă diplomația. Prețuiesc riscul acum, iar șoferii, transportatorii și companiile aeriene din Europa absorb deja o factură a cărei dimensiune reală o cunoaște, deocamdată, doar piața.