VW pregătește 50.000 de concedieri

Directorul general al Volkswagen, Oliver Blume, a spus consiliului de supraveghere că închiderea unui decalaj de costuri de 20 % față de rivali ar însemna aproximativ 50.000 de concedieri suplimentare la nivel global, peste restructurarea deja începută (Volkswagen). Cifra nu este, deocamdată, un plan de disponibilizări. Este calculul rece al unei companii construite pentru volume mari de mașini cu motoare termice, profitabile, într-o piață în care acest model nu mai funcționează ca înainte. Volkswagen are probabil resursele să se adapteze. Întrebarea mai grea este ce se întâmplă cu fabricile europene, furnizorii și angajații care depind de vechile volume.

Trei presiuni au rupt modelul vechi

Prima presiune vine din China. Livrările Volkswagen pe această piață au scăzut cu 25,9 % în prima jumătate a anului 2026 (Volkswagen). China a fost mult timp una dintre cele mai profitabile piețe ale grupului. Acum, producătorii chinezi furnizează circa 60 % din vânzările globale de vehicule electrice (Virta/IEA). Volkswagen nu pierde pentru că cererea este slabă, ci pentru că rivalii locali sunt mai rapizi și mai ieftini chiar pe terenul lor.

A doua presiune ține de marjele mai mici ale mașinilor electrice în perioada de tranziție. Marja operațională a Volkswagen, adică partea din venituri rămasă după acoperirea costurilor curente, a coborât de la 6,0 % la 3,7 % în primul trimestru din 2025 (Quartr). Explicația este simplă: bateriile și software-ul înlocuiesc motoarele și cutiile de viteze, dar noile componente nu sunt încă suficient de ieftine pentru a reproduce profitul vechi pe fiecare mașină. La costurile actuale, fiecare vehicul electric vândut apasă pe rezultatul final al grupului.

A treia presiune este capacitatea industrială prea mare pentru o piață care cumpără prea puține mașini. Vânzările de autoturisme din UE au ajuns la aproximativ 10,6 milioane de unități în 2024, încă sub nivelurile de dinaintea pandemiei (Pharos/ACEA). Producătorii auto au costuri fixe foarte mari: întreținerea uzinelor, echipamentele, personalul salarizat. Când ies mai puține mașini de pe linia de producție, aceste costuri se împart la un volum mai mic, iar profitul scade mai repede decât veniturile. Dezechilibrul dintre capacitate și cerere transformă o scădere a vânzărilor într-o criză a locurilor de muncă.

Costurile se propagă prin lanțurile de furnizori

Cifra de 50.000 surprinde doar primul strat al problemei. Fabricile auto stau deasupra unor lanțuri lungi de producători de componente, companii de logistică și firme de echipamente industriale, multe cu marje mai mici și cu mai puțini clienți. Când Volkswagen elimină un model sau reduce schimburile, aceste firme simt primele șocul.

Portugalia arată cum funcționează mecanismul. Autoeuropa, uzina din Palmela, a produs 240.400 de mașini în 2024, a generat vânzări de 3,8 mld. euro și a exportat 99 % din producție (Notícias ao Minuto). Fabrica pare protejată pentru moment, susținută de modele noi. Dar asociația portugheză a industriei de componente, AFIA, a avertizat că furnizorii ar putea primi comenzi mai slabe în funcție de modelele pe care Volkswagen le păstrează, în timp ce exporturile sectorului au coborât deja sub 12 mld. euro în 2025 (ECO).

Spania este într-o poziție mai bună pentru că are modele viitoare alocate. Martorell și Navarra au primit familia de vehicule electrice mici a Volkswagen, cu o producție anuală estimată la 552.000 de unități în cele două uzine (La Tribuna de Automoción, elDiario.es). Această protecție durează însă doar atât timp cât alocarea modelelor rămâne valabilă.

Slovacia și Ungaria sunt mai expuse, pentru că industria auto cântărește mai mult în economia națională. În Slovacia, sectorul auto reprezintă 13 % din PIB și aproape jumătate din exporturi (Teraz.sk). Uzina Audi din Győr, în Ungaria, produce anual peste 200.000 de mașini și aproape 1,6 milioane de motoare (VG). Pierderea unui model se vede direct în PIB. Cehia este excepția parțială: livrările Skoda au crescut cu 9,1 % în prima jumătate din 2025, la 555.700 de vehicule, cu marje de circa 8 % și fabrici cehe care funcționează la capacitate maximă (Novinky). Produsul potrivit și o poziție bună de cost încă funcționează. Prea puține mărci ale grupului Volkswagen le au pe amândouă.

Tranziția nu este blocată de cerere

Cererea europeană pentru vehicule electrice crește. Comenzile Volkswagen pentru modele complet electrice în Europa au urcat cu peste 50 % în al doilea trimestru din 2026 (Volkswagen). Grupul poate vinde mașini electrice. Ce nu poate face încă este să le vândă suficient de profitabil pentru a păstra intacte salariile, rețelele de furnizori și amprenta industrială europeană construite pentru era motoarelor termice.

Gigafabrica din Sagunto, Spania, depinde de volume susținute de vehicule electrice în uzinele din apropiere (Economía Digital). Sectorul portughez de componente depinde de modelele care rămân în producție. În șase țări, mii de angajați și sute de furnizori așteaptă să afle dacă vor face parte din planul care supraviețuiește. Răspunsul va fi dat de conducerea Volkswagen, prin alocarea modelelor, de guvernele naționale, prin sprijinul pentru investițiile în baterii, și de furnizorii care trebuie să decidă dacă mai finanțează o tranziție a cărei geografie rămâne incertă.