Cupra VW din China evită tarifele UE

Subsidiara chineză a Volkswagen a devenit prima companie care scapă de tarifele UE pentru vehicule electrice importate din China. Nu a mutat producția în Europa. A promis Comisiei Europene că nu va vinde sub un anumit preț. Acordul din februarie 2026 arată o slăbiciune în sistemul european de apărare comercială: instrumentele gândite să protejeze industria europeană ajung să ofere producătorilor chinezi o variantă mai avantajoasă.

Portița prețului minim

Din octombrie 2024, vehiculele electrice produse în China și importate în UE sunt supuse unor taxe compensatorii, adică tarife suplimentare menite să neutralizeze subvențiile de stat chineze, de până la 45 %. În ianuarie 2026, Comisia Europeană a deschis o rută alternativă: orice exportator poate să se angajeze la un preț minim de import pentru fiecare model, iar tariful dispare (EC Trade Policy). Până acum, a fost acceptat un singur acord, pentru Cupra Tavascan produsă de VW Anhui, ceea ce o scutește de o taxă de 20,7 % (EC Trade Policy, electrive).

Think tank-ul bruxellez Bruegel identifică trei probleme structurale în această abordare. Un preț minim nu reduce prețurile pentru cumpărători, ci le fixează. Exportatorii care acceptă pragul obțin marje mai mari decât le-ar permite concurența deschisă. Iar dacă firmele chineze trec la acest sistem în loc să plătească tarife, UE renunță la aproximativ 2 mld. euro pe an din venituri vamale (Bruegel). Marjele mai mari la export reduc și stimulentul de a construi fabrici în Europa, deși acesta era obiectivul declarat al întregii politici.

Fabricile care se construiesc oricum

Producătorii chinezi nu așteaptă ca angajamentele de preț să devină regula pieței. Își construiesc capacitate de producție în interiorul perimetrului tarifar al UE.

Geely, al treilea mare producător auto din China și proprietarul Volvo, s-a lansat în martie 2026 în cinci piețe din Europa Occidentală (Geely). În loc să ridice fabrici noi, va produce prin uzinele europene existente ale Volvo, ale căror lanțuri de aprovizionare respectă deja regulile privind conținutul local (Automotive World). BYD a ales altă cale: o fabrică greenfield, construită de la zero, la Szeged, în Ungaria. SAIC discută despre o linie de asamblare MG de 120.000 de unități la Ferrol, în Spania (La Tribuna de Automoción). Tarifele au făcut exportul din China suficient de scump încât producția în Europa să devină justificabilă. Au accelerat tocmai mutarea pe care ar fi trebuit să o împiedice.

Cine plătește, cine câștigă

Cumpărătorii europeni de mașini ajung într-o situație aparte. Vehiculele electrice chinezești se vând cu aproximativ 5.000-7.000 de euro mai puțin decât modelele europene comparabile. Un BYD Atto 3 costă în jur de 37.000-39.000 de euro, față de aproximativ 44.000 de euro pentru un VW ID.4 (Inside EVs). În China, aceiași producători vând modele comparabile la mai puțin de jumătate din prețul afișat în Europa. Tarifele și prețul minim țin diferența suficient de mică pentru ca producătorii europeni să reziste, pe costul consumatorilor.

Angajații pe care aceste tarife ar trebui să îi protejeze pierd teren rapid. Furnizorii auto europeni au tăiat peste 54.000 de locuri de muncă în 2024, iar alte 22.000 au fost anunțate la începutul lui 2025 (CLEPA). În Spania, angajații Renault au declanșat primele greve din anii 1970 încoace, după ce conducerea a înghețat alocarea unor modele noi pentru a pune presiune în negocierile salariale (Cinco Días).

Noile fabrici chinezești promit locuri de muncă de înlocuire, dar calitatea acestora este contestată. La șantierul BYD din Szeged, o investigație China Labor Watch a documentat ture de 12 ore, șapte zile pe săptămână, cu 11 indicatori de muncă forțată potrivit definițiilor Organizației Internaționale a Muncii. Parlamentul European a depus o interpelare formală în aprilie (CNBC, European Parliament).

Mărcile chinezești dețin deja peste 15 % din vânzările europene de vehicule electrice și își dublează de la an la an cota pe piața auto totală (JATO). Comisarul european pentru comerț, Maroš Šefčovič, a propus pe 19 mai noi reguli pentru lanțurile de aprovizionare: companiile ar trebui să cumpere componente-cheie de la cel puțin trei furnizori, fără ca o singură sursă să depășească 30-40 % (aktuality.sk). Comisia Europeană urmează să voteze pe 29 mai.

Testul real este dacă regulile de diversificare pot schimba o traiectorie pe care tarifele nu au reușit să o redirecționeze. Europa a ridicat un zid de preț. Producătorii chinezi produc acum de ambele părți ale lui.