175,000 arbetare möter tyska bilnedskärningar

Omkring 175 000 arbetare lade den 21 september ned arbetet i runt 280 samordnade aktioner vid Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch och MAN, uppgav IG Metall, Tysklands största industrifack (IG Metall). Parollen var ”Zukunft statt Kahlschlag”: framtid i stället för svepande nedskärningar. Arbetarna motsätter sig inte förändring. De motsätter sig att bära merparten av kostnaden när företagen som drar ned ännu inte har visat att de kan bygga de elbilar och den mjukvara som behövs för att fylla de fabriker som blir kvar.

Nedskärningarna bakom protesterna

Volkswagens styrelse godkände nyligen en plan som innebär att omkring 50 000 ytterligare tjänster försvinner världen över (Tagesschau, ZDF). Det läggs ovanpå de drygt 35 000 tjänster som redan har avtalats inom kärnvarumärket VW fram till 2030. Siffran ”upp till 100 000”, som ibland förekommer i rapporteringen, blandar ihop äldre och nya planer. BMW har avtalat om omkring 8 000 färre tjänster globalt till slutet av 2027. Mer än hälften väntas försvinna i Tyskland (ZEIT). Boschs tyska mobilitetsdivision skär ned omkring 22 000 tjänster till 2030 (Merkur).

Volkswagens ekonomi förklarar brådskan. Under 2025 redovisade koncernen 8,9 miljarder euro i rörelseresultat, alltså det som återstår av försäljningen efter driftskostnader, på en omsättning på 321,9 miljarder euro (Volkswagen Group, CNBC). För 2026 väntar sig VW att rörelsemarginalen sjunker till omkring 1 procent, bland annat till följd av en nedskrivning på 6 miljarder euro, som minskar det bokförda värdet på aktieinnehavet i Porsche, och en fortsatt försvagning i Kina (To Brief). Lägre vinster minskar Volkswagens marginal för misstag när koncernen investerar stora belopp i elbilsmodeller och ställer om fabriker.

Därför är överkapaciteten kärnproblemet

Den europeiska nybilsmarknaden ligger fortfarande omkring 18–20 procent under 2019 års nivå (ACEA). När färre bilar säljs står fabriker delvis stilla. Fasta kostnader för bland annat utrustning, uppvärmning och underhåll ska då fördelas på färre fordon, vilket gör varje bil dyrare att producera. VW uppger att koncernens fabriker kan bygga mer än 500 000 fordon utöver den väntade efterfrågan (Volkswagen Group). För att sluta gapet krävs antingen ökad försäljning eller minskad kapacitet. Hittills bygger planerna framför allt på det senare.

Nedgången löper genom Europas integrerade leverantörskedja. CLEPA, den europeiska branschorganisationen för fordonsleverantörer, räknade till 104 000 offentliggjorda nedskärningar hos leverantörer under 2024–2025, mot omkring 7 000 nya tjänster (CLEPA). Eurofound fann en liknande omfattande omstrukturering med omkring 106 000 berörda jobb i Europa under samma period (Eurofound). Siffrorna överlappar varandra och bygger på olika avgränsningar, men båda visar att de offentliggjorda nedskärningarna ligger långt över den nya rekryteringen.

En del av investeringarna flyttas österut. Škodas fabrik i Mladá Boleslav i Tjeckien investerade 205 miljoner euro i en batterihall som tillverkar system för flera av Volkswagens varumärken (ČT24). Nya investeringar i elfordon leder dock inte automatiskt till fler jobb. Sysselsättningen i den tjeckiska fordonsindustrin minskade ändå från omkring 143 000 personer 2021 till 137 000 2025 (E15). Leverantörer av delar till förbränningsmotorer förlorar beställningar även när monteringsfabriker får kontrakt på elbilar.

Vem tar kostnaden?

Tysklands omställning bygger på avtal mellan företag och anställda. Verktygen är bland annat frivilliga avgångsvederlag, successiv pensionering och Kurzarbeit, ett system för korttidsarbete där arbetsgivaren minskar arbetstiden och staten ersätter en del av den förlorade lönen. Varje åtgärd fördelar kostnaden på olika sätt. Vid Kurzarbeit förlorar arbetarna en del av inkomsten, företagen sparar lönekostnader och socialförsäkringarna täcker mellanskillnaden. Mercedes registrerade omkring 5 500 frivilliga avgångar under ett enda år (n-tv). Gemensamt för åtgärderna är att arbetarnas löner och anställningstrygghet tar den största omedelbara smällen.

Företagens argument för nedskärningar har bärkraft. Outnyttjad kapacitet är dyr, övergången till elektriska drivlinor kräver färre montörer och kinesiska konkurrenter tar marknadsandelar. Med tanke på hur mycket marknaden har krympt är det svårt att undvika en viss minskning av den europeiska produktionskapaciteten.

Men minskad kapacitet är ett svar på svag försäljning, inte en strategi för att vinna tillbaka kunderna. Volkswagens ID.3, koncernens första elbil för massmarknaden, lanserades flera år försenad. Den interna mjukvaruenheten Cariad förbrukade miljardbelopp innan den omstrukturerades. De nuvarande planerna kan minska lönekostnaderna och den outnyttjade kapaciteten. De visar däremot inte hur de tyska biltillverkarna snabbt ska kunna utveckla konkurrenskraftiga elbilar som fyller de fabriker som blir kvar.