Alptunnel når 50 kilometer

Nu finns 50 kilometer tunnel under Alperna. Borrmaskiner har tagit sig genom berg 600 meter under markytan, mellan Frankrike och Italien, i det längsta gränsöverskridande järnvägsprojekt som Europa hittills har försökt genomföra. Bastunneln Lyon–Turin omfattar omkring 164 kilometer underjordiska arbeten, ungefär 11 miljarder euro i åtaganden för den gränsöverskridande delen och tre årtionden av politisk konflikt (Xataka). På detta djup och med dessa kostnader har för mycket pengar redan borrats ned i alprock för att projektet enkelt ska kunna stoppas. Men nedlagda kostnader visar inte att kalkylen håller.

Löftet och den saknade kalkylen

EU stöder Lyon–Turin genom TEN-T, det transeuropeiska transportnätet, där Europas transportleder behandlas som ett sammanhängande system snarare än som 27 nationella nät. Logiken är begriplig: nationella regeringar investerar för lite i gränsöverskridande infrastruktur eftersom kostnaderna hamnar lokalt, medan nyttan sprids över flera länder. EU:s särskilda transportfinansiering finns för projekt med "europeiskt mervärde", alltså där nyttan för Europa som helhet är större än vad ett enskilt land rimligen kan motivera att betala för på egen hand (CEF Regulation 2021/1153, CEF Transport).

Tunneln ska korta restiden med tåg mellan Lyon och Turin från ungefär 3 timmar och 20 minuter till omkring 2 timmar, och ge godstrafiken ett järnvägsalternativ till lastbilar genom alpdalarnas vägkorridorer (Xataka). Men det finns ingen aktuell offentlig redovisning som samlar totalkostnad, finansieringsfördelning mellan Frankrike, Italien och EU, trafikprognoser och klimatkalkyl.

De franska parlamentsledamöterna Gabriel Amard och Jean-François Coulomme har krävt detaljerade uppgifter från transportministern om tidigare och framtida finansiering, utan att få dem (Le Progrès). Le Monde har rapporterat om förseningar i tunnelborrningen och skador på känsliga vattenkällor i Savoie (Le Monde). Kritiker anger en bredare kostnad närmare 16,1 miljarder euro när nationella anslutningslinjer, inflation och tidigare utgifter räknas in (Enviscope). Skillnaden mellan 11 miljarder och 16,1 miljarder euro är skillnaden mellan att fråga vad tunneln kostar och vad hela korridoren kostar.

Brenner som varning: en tunnel är inte en godsrutt

Brennerbastunneln mellan Österrike och Italien är det närmaste jämförelsefallet. Den ska korta godstransiteringen från omkring 105 minuter till 35 minuter (BBT SE). Ändå passerade 1,26 miljoner lastbilar Brennerrutten under första halvåret 2026, en ökning med 3,57 % jämfört med året före (neue.at). Lastbilstrafiken fortsätter alltså att växa medan tunneln fortfarande byggs.

En tunnel skapar kapacitet. För att gods ska flyttas från väg till järnväg krävs mer: tåget måste slå lastbilen i pris, hastighet och tillförlitlighet, och anslutningslinjer, terminaler och signalsystem i båda ändar måste fungera i praktiken (VerkehrsRundschau). Bara Tysklands anslutningslinje till Brenner beräknas kosta 8,57 miljarder euro, plus en riskbuffert på 7,6 miljarder euro, och väntas inte stå klar förrän i början av 2040-talet (schiene.de). Anslutningslinjer kan kosta nästan lika mycket som själva tunneln. Om de försenas kan en dyr tunnel bli liggande mellan byggd kapacitet och en korridor som ännu inte fungerar.

Vem betalar innan Europa får nyttan

Lyon–Turin ligger på Medelhavskorridoren, en TEN-T-led som går från sydöstra Spanien genom Frankrike och vidare in i Italien. Spanska exportörer skulle på sikt kunna skicka gods på järnväg mot norra Italien. Men Spaniens egen del av korridoren är bara 36 % i drift, enligt företagskoalitionen #QuieroCorredor (Europa Press). En tunnel under Alperna betyder lite för en speditör i Valencia om järnvägen till franska gränsen inte fungerar.

Alpsamhällena bär de omedelbara kostnaderna: buller, byggstörningar och pressade vattenkällor, långt innan någon bred europeisk godsnytta kan uppstå (meinbezirk.at). Europeiska revisionsrätten har konstaterat att stora EU-finansierade transportprojekt ofta blir försenade, kostar mer än utlovat och får mindre trafik än prognoserna anger (ECA).

Lyon–Turin kan bryta mönstret. Men 50 kilometer tunnel är inte samma sak som en fungerande transportkorridor. Den ekonomiska kalkylen vilar fortfarande på anslutningslinjer, konkurrenskraftiga järnvägspriser och trovärdiga trafikprognoser. Inget av detta är bevisat, och 50 kilometer redan nedlagda kostnader ersätter inte behovet av bevis.