Alptunnel når 50 kilometer

Tunnelarbetarna i de fransk-italienska alperna har nu grävt 50 kilometer underjordiska gallerier för bastunneln mellan Turin och Lyon. Projektet ska till slut bestå av två parallella tunnelrör på 57,5 kilometer vardera och bli en av Europas längsta järnvägsförbindelser genom berg (FS Italiane).

Siffran låter som att tunneln snart är färdig. Det är den inte. En stor del av de 50 kilometerna består av tillfartstunnlar, säkerhetspassager och förberedande arbeten. Huvudtunneln är fortfarande mindre än halvvägs grävd. Europa kan ta sig genom berget. Att få godståg att välja sträckan är en annan fråga, och den avgörs av vad som byggs och beslutas efter själva genombrottet.

Därför spelar flacka tunnlar roll för godstrafiken

Berg tvingar järnvägen att klättra, svänga och bromsa. Det begränsar tågens vikt, sänker hastigheten och gör tidtabellerna mer sårbara. En bastunnel dras lågt och relativt plant genom berget. Då kan längre och tyngre godståg korsa alperna med färre lok.

Turin-Lyon ligger på Medelhavskorridoren, en av nio huvudstråk i TEN-T, EU:s transeuropeiska transportnät som ska knyta ihop nationella järnvägssystem till ett mer sammanhängande europeiskt nät (European Commission). TELT, det fransk-italienska bolag som driver bygget, säger att den färdiga linjen kan flytta bort mer än 1 miljon lastbilar per år från alpvägarna och minska koldioxidutsläppen med 1 miljon ton årligen (FS Italiane).

I dag går bara två direkta tåg om dagen mellan Lyon och Turin, med en genomsnittlig restid på omkring 4 timmar och 25 minuter (SNCF Connect). Förbättringspotentialen är stor. Men ny infrastruktur har aldrig på egen hand flyttat gods från väg till järnväg.

Österrike byggde tunnlar. Lastbilarna fortsatte komma.

Brennerkorridoren, ungefär 500 kilometer österut, visar problemet. Omkring 2,42 miljoner tunga lastbilar passerade Brennerpasset 2025, samtidigt som järnvägens andel av godstrafiken på samma korridor föll från 36 procent 2010 till 25 procent 2023 (MeinBezirk). Fler tunnlar och mer politisk styrning räckte inte för att flytta varorna till tågen. Under första halvåret 2026 ökade lastbilstrafiken med ytterligare 3,6 procent (VerkehrsRundschau).

Schweiz visar vad som gör skillnad. De schweiziska tunnlarna kombineras med LSVA, en avståndsbaserad avgift på tunga fordon som gör vägtransporter på riktigt dyrare (Bundesamt für Verkehr). Omkring 858 000 lastbilar passerade samtliga fyra schweiziska alppass 2025, ungefär en tredjedel av volymen över Brenner (MeinBezirk).

Infrastruktur skapar kapacitet. Prissättningen avgör om kapaciteten används.

Det är den mekanismen Turin-Lyon behöver. Utan vägavgifter som speglar slitage, utsläpp och trängsel kommer många transportköpare fortsatt att välja lastbil. Vägtransporter är ofta snabbare, mer flexibla och går hela vägen från dörr till dörr.

Tunneln är inte korridoren

Den gränsöverskridande delen beräknas kosta omkring 11 miljarder euro, med ungefär 50 procent från EU, 30 procent från Italien och 20 procent från Frankrike (TrasportoEuropa). Men tunneln ensam skapar ingen fungerande transportkorridor. De franska anslutningslinjerna mot Lyon kan dröja till efter 2045, även om själva tunneln öppnas omkring 2033-2035 (Le Progrès).

Europeiska revisionsrätten har varnat för just detta i gränsöverskridande järnvägsprojekt: nyttan försvagas när anslutande delar försenas och medlemsländerna inte färdigställer sina sträckor (European Court of Auditors).

Den totala kostnaden för hela korridoren är oklar. Revisorerna uppskattade den till 26 miljarder euro eller mer redan 2012. Någon uppdaterad totalsiffra har inte redovisats sedan dess (European Court of Auditors).

Vem vinner, vem betalar

Tunneln löser ett verkligt fysiskt hinder. Storskalig järnvägsfrakt genom den här delen av alperna fungerar inte utan en flackare passage. Bland möjliga vinnare finns godstågsoperatörer, hamnar vid Medelhavet, industriföretag längs korridoren och passagerare som kan få betydligt kortare restider. Kostnaden bärs av skattebetalare i Frankrike, Italien och EU.

Men varje uppgift om borttagna lastbilar och minskade koldioxidutsläpp är en prognos. För att prognoserna ska bli verklighet krävs anslutningslinjer, terminaler, reserverade tåglägen för gods och vägavgifter som gör järnvägen till det rationella valet. Fem mil underjordiska gallerier är en betydande ingenjörsinsats. Att göra ett hål i berget till ett transportsystem som godsköpare väljer framför lastbil är den svårare delen, och den har knappt börjat.