Brand och protester stängde Brenner

Brennerpasset är Europas hårdast belastade alpövergång. Den 30 maj stannade båda huvudlederna samtidigt: utbrända transformatorstationer på den italienska sidan, och 5 000 människor som blockerade motorvägen på den österrikiska.

Före gryningen sattes två elstationer i brand längs Brennerjärnvägen mellan Peri och Dolcè, norr om Verona. Polisen hittade en tändare och spår av brandfarlig vätska nära den förkolnade utrustningen. Senare på förmiddagen blockerade omkring 5 000 invånare i Tyrolen motorvägen i åtta timmar i en domstolsgodkänd protest med krav på halverad lastbilstrafik.

Stoppet blottade en grundläggande skevhet: den europeiska prissättningen gör Brenner konstlat billig att använda. Omkring 2,42 miljoner tunga lastbilar körde över passet 2025, och 83 procent hade inget lokalt ärende där. Korridoren hanterar ungefär 10 procent av Italiens totala handel, men för de flesta chaufförer är den framför allt en billig genväg.

100 euro mot 435 euro

En lastbil som korsar Alperna genom Schweiz betalar upp till 435 euro i vägavgifter. Vid Brenner kostar samma resa omkring 100 euro. Skillnaden är så stor att 21 procent av de tunga lastbilarna kör minst 60 kilometer extra för att nå den billigare övergången.

Schweiz tar betalt genom LSVA, en avståndsbaserad avgift som väger in fordonets vikt och utsläpp. Landet har dessutom ett konstitutionellt tak för lastbilstrafiken och har investerat tungt i järnvägstunnlar. På 25 år har antalet lastbilspassager genom de schweiziska Alperna minskat med en tredjedel, samtidigt som trafiken över Brenner har ökat med hälften. Schweiz flyttar nu 72,5 procent av sina alpina godstransporter på järnväg. Vid Brenner har järnvägens andel fallit från 36 till 25 procent sedan 2010.

Bryssel finansierar lösningen och motarbetar styrmedlet

Brennerbastunneln, BBT, är en 64 kilometer lång järnvägstunnel under Alperna. Den är utgrävd till 94 procent. EU har bidragit med 2,3 miljarder euro (Euronews, Europeiska kommissionen) till en totalkostnad på omkring 10,5 miljarder euro. Invigningen planeras till 2032.

Samtidigt driver EU-kommissionen linjen i EU-domstolen att Österrike inte ska få begränsa lastbilstrafiken i korridoren. Italien har väckt målet (C-524/24) mot Tyrolens nattförbud, helgförbud och sektorsvisa restriktioner för gods, alltså förbud mot särskilt förorenande eller skrymmande transporter som timmer, skrot och stål. Kommissionen stöder Italien och anser att de österrikiska åtgärderna är oproportionerliga. Domen väntas sent i år.

Bryssel finansierar moroten, järnvägsinfrastrukturen, men motsätter sig piskan, vägbegränsningarna som skulle pressa över gods till tåg. Schweiz använde båda. Gotthardbastunneln har varit öppen sedan 2016, och Schweiz har fortfarande inte nått sitt konstitutionella mål om högst 650 000 lastbilar per år. Infrastruktur flyttar inte gods av sig själv. Prissättning gör det.

Vem betalar

Invånarna i Wipptaldalen lever med nästan 7 000 lastbilar per dag och en luftkvalitet som knappt klarar dagens EU-gränser. När EU:s striktare normer fasas in väntas området hamna över gränsvärdena. Italiensk industri ser saken annorlunda: Tyrolens befintliga restriktioner kostar redan 370 miljoner euro per år i förseningar och omdirigeringar, enligt Uniontrasporti (First Online, trans.info).

Mordbranden gör bilden svårare. Italienska utredare följer ett ekoanarkistiskt spår och hänvisar till liknande angrepp mot järnvägsinfrastruktur i Florens och mot en oljeledning i Friuli. Ingen grupp har tagit på sig ansvaret. Den som brände elstationerna angrep samma järnvägsinfrastruktur som demonstranterna krävde mer av.

Även när tunneln öppnar kan den fungera sämre än planerat. Bayern har bromsat bygget av den nordliga anslutningsjärnvägen, och transportbolag räknar med att den blir klar tidigast 2050. Österrike har skjutit upp sin egen sydliga anslutning till efter 2040. Utan järnvägsanslutningar på båda sidor riskerar tunneln för 10,5 miljarder euro att bli en isolerad investering.

Domstolsbeskedet i höst tvingar fram ett val. Om Österrike förlorar ligger Wipptaldalens belastning på 7 000 lastbilar per dag kvar och ökar. Om Österrike vinner fortsätter italienska exportörer att bära den årliga kostnaden på 370 miljoner euro. Någon betalar alltid för ett avgap på 335 euro.