Berlin omprövar Brennerbanan genom Bayern

Tyskland har åter skjutit upp beslutet om en ny järnväg genom Bayern till Brennerbasistunneln, som byggs genom Alperna mellan Österrike och Italien för godstrafik. Den 23 september ströks projektet från förbundsdagens transportutskotts dagordning på begäran av regeringspartierna CDU/CSU och SPD, rapporterade två bayerska tidningar (Merkur, OVB). Den 1 oktober sade statssekreteraren för transportfrågor Ulrich Lange att Berlin först ska pröva hur upprustningar av befintliga banor påverkar kapacitetsbehovet (BR24). Den prövningen har ännu inte visat om de gamla spåren klarar de extra godståg som tunneln är tänkt att locka till järnvägen.

Vad pausen faktiskt ändrar

På papperet förändras mycket lite. Den 10 juli skickade transportministeriet Deutsche Bahns föredragna sträckning till parlamentet. Därmed inleddes den parlamentariska debatten, men inget byggande godkändes och inga pengar avsattes (BMV). Ändringen av dagordningen bygger i sig på uppgifter i regionalpressen. Utskottets egna handlingar har ännu inte bekräftat den.

Lange räknar med att utskottsdiskussionerna börjar omkring november, och att en omröstning hålls först efter att regionala krav har granskats (Rosenheim24). Den sena öppningen var planerad redan före pausen. Deutsche Bahns preliminära plan, som publicerades den 4 augusti, angav att den nya banan skulle öppna under fjärde kvartalet 2043 (Trackopedia).

Lange angav två skäl till omprövningen. Det första är kostnaden. Den federala budgeten för utbyggnad och nybyggnad av järnväg är bara drygt 3 miljarder euro om året och ska räcka till alla projekt i landet (Rosenheim24). Deutsche Bahns kalkyl för enbart Brenneranslutningen uppgår till cirka 16,16 miljarder euro, inklusive reserver för risker och inflation (Spiegel). Hela beloppet skulle betalas ut över många år, så jämförelsen med årsbudgeten visar inte om banan är ekonomiskt möjlig. Det andra skälet är kapaciteten, och den går faktiskt att pröva.

Att få igenom tågen och skapa plats för fler

Tunneln behöver inte vänta på den nya tyska banan för att öppna. Den siktar på trafikstart omkring 2032, ungefär elva år före den tyska banans planerade öppning (Trackopedia). Den flackare sträckningen gör att tyngre godståg kan ta sig över Alperna utan extra lok (CINEA).

En bättre tunnel skapar inte fler tåglägen, alltså schemalagda tider då tåg får använda spåret, på banorna som leder fram till den. Deutsche Bahn sade till BR24 att längre tåg kan frakta mer gods på befintliga tåglägen och att den nuvarande tvåspåriga tyska banan har visst utrymme för den första trafikökningen (BR24). Bolaget räknar ändå med att den banan hindrar tunneln från att utnyttjas fullt ut.

Hur mycket ledig kapacitet som finns är fortfarande oklart. Uppskattningarna av den gamla banans maxkapacitet spretar: en studie från 2018 anger en nivå, medan lokala motståndare efter upprustningar har hävdat en betydligt högre siffra (Ingenieur.de). Maxkapaciteten omfattar alla tåg banan kan ta, och regional persontrafik och dagens godståg använder redan en del av utrymmet. Ingen siffra i debatten visar hur många tåglägen som kommer att vara lediga när tunneln öppnar.

Tysklands grannländer följer sina egna tidtabeller. I juni stod Österrike fast vid målet att landets tillfartsbana genom nedre Inndalen ska vara fullt i drift 2039 (Austrian mobility ministry). I maj började Italiens järnvägsbolag RFI tunnelarbetet på en sydlig delsträcka som ska öppna ungefär när tunneln står klar (RFI).

Vem vinner tid och vem bär risken

Invånarna kring Rosenheim vinner tid på pausen. De motsätter sig markintrång, buller och de många år av byggarbeten som en ny bana skulle innebära. Varje försening skjuter de konsekvenserna längre fram.

Risken bär de som redan betalar. EU bidrog med omkring 2,3 miljarder euro till tunneln (CINEA). Vad Österrike, Italien och EU får tillbaka beror på två saker som ännu inte har mätts tillsammans: hur mycket gods transportörerna vill flytta över till järnväg och hur många tåglägen tillfarterna kan erbjuda.

Tirol räknade omkring 2,4 miljoner transitlastbilar under 2025 (Land Tirol). Det är den trafik som den ökade järnvägskapaciteten är tänkt att ersätta. Varje ledigt tågläge för godståg genom Bayern kan få bort några lastbilar från vägarna, men bara om platsen finns och transportörerna väljer att använda den.

Berlin har skjutit upp beslutet för att ompröva frågan. Ännu har man inte visat att en upprustad befintlig bana har tillräcklig ledig kapacitet för den godsökning som tunneln byggdes för att möjliggöra. Även den framtida efterfrågan är osäker. Innan förbundsdagen röstar behöver transportministeriet och Deutsche Bahn lägga fram för ledamöterna oberoende prövade tidtabeller för båda alternativen, den nya banan och den upprustade befintliga, med samma prognos för godstrafiken som grund. Utan dem vilar valet mellan nybygge och upprustning på påståenden.