Brenners €10.5bn-tunnel får elva års glapp

Den första sammanhängande tunneln i Brennerbas­tunneln löper nu 55 kilometer från Innsbruck i Österrike till Fortezza i Italien, sedan en tunnelborrmaskin färdigställde den sista sträckan den 25 augusti (South Tyrol, ANSA). När tågen börjar gå, omkring 2032, blir den världens längsta underjordiska järnvägsförbindelse. Kostnaden är 10,5 miljarder euro, varav EU står för 2,3 miljarder euro (CINEA). Den ekonomiska prövningen ligger inte i själva tunneln, utan i om Europa hinner färdigställa godskorridoren runt den innan trafiken startar.

Ett plant spår under ett brant pass

Den gamla Brennerjärnvägen klättrar med lutningar på 24–27 promille. Det är tillräckligt brant för att godståg ska behöva extra lok och ändå kunna dra mindre last (BBT SE). Den nya tunneln får en nästan plan dragning, med 4–7 promilles lutning. Det gör att tågen kan bli längre och tyngre, samtidigt som restiden mellan Innsbruck och Fortezza kapas från 80 minuter till omkring 25 (CINEA, Webuild). I godstrafikens ekonomi är lutningen avgörande: ju flackare bana, desto bättre kan järnvägen konkurrera med lastbil i både hastighet och kostnad per ton.

Efterfrågan finns redan. Mer än 2,5 miljoner lastbilar passerar Brennerpasset varje år, medan järnvägen bara står för omkring 27 procent av det gränsöverskridande godset på sträckan (CINEA, Bezirksjournal). Tre fjärdedelar av varorna går fortfarande på väg. En tunnel som gör järnvägen snabbare och billigare har därför en marknad, förutsatt att anslutningarna på båda sidor klarar att mata den.

Det gör de ännu inte. Den tyska nordliga anslutningen från München genom Bayern har inte börjat byggas. I juli 2026 skickade Berlins transportministerium planeringsunderlag till förbundsdagen, som nu ska avgöra om projektet ska gå vidare (BMV). Enligt bayersk rapportering kan byggstarten komma 2034 och trafikstarten först 2043 (rosenheim24, BR24). Om tunneln öppnar 2032 uppstår därmed ett glapp på åtta till elva år, där Europas dyraste alpövergång ligger under sin fulla kapacitet därför att spåren i Bayern saknas. Bara den tyska anslutningen beräknas kosta omkring 16,2 miljarder euro (n-tv, Spiegel).

På den italienska sidan har arbetet kommit längre. RFI, Italiens järnvägsinfrastrukturbolag, bygger den första delen mellan Fortezza och Ponte Gardena, ett kontrakt värt över 1,5 miljarder euro (RFI). Men hela uppgraderingen Fortezza–Verona är inte färdigplanerad. Förbifarten vid Rovereto befinner sig fortfarande på projekteringsstadiet (Daily Alpine). Italien har börjat, men är långt ifrån klart.

Schweiz har redan prövat modellen

Europa har ett närliggande jämförelsefall. Schweiz öppnade bas­tunnlarna genom Gotthard och Ceneri och kombinerade dem med tydliga politiska styrmedel för att flytta gods från väg till järnväg. Vid slutet av 2024 låg järnvägens andel av den schweiziska transittrafiken genom Alperna på omkring 70 procent. Det är högt, men andelen har minskat med 2,6 procentenheter sedan 2022. Samtidigt passerade omkring 960 000 lastbilar de schweiziska Alperna, klart över det lagstadgade målet på 650 000 (admin.ch, SRF). Schweiziska myndigheter pekar på byggarbeten på anslutande sträckor och bristande omledningskapacitet. En plan tunnel och en regering som vill gynna järnvägen räcker alltså inte om resten av systemet inte hänger med.

Vem vinner, vem får vänta

Exportörer och logistikbolag i norra Italien har mest att vinna på snabbare och mer tillförlitlig järnväg. Bara stråket mellan Italien och Tyskland omfattar över 220 000 fullastade lastbilstransporter per år (Contship Italia). De tyrolska samhällen som lever med utsläpp och buller från lastbilstrafiken gynnas först om politiken också styr över trafiken till järnväg när kapaciteten väl finns. Kostnaden bärs av långväga åkerier vars marginaler bygger på billig alptransit, och av skattebetalare som tar risken för fördyringar på båda sidor av gränsen.

EU:s egen roll visar spänningen. Bryssel har medfinansierat tunneln för att flytta gods till järnväg. Samtidigt har EU-kommissionen i mål C-524/24 gått in på Italiens sida mot Österrikes lastbilsrestriktioner på samma korridor (Curia, Trasporto Europa). Österrike vill begränsa lastbilarna redan nu. Kommissionens linje är att sådana restriktioner hindrar handeln inom EU så länge järnvägskapaciteten inte är färdig. I juli 2026 rekommenderade en generaladvokat att Österrikes förbud ska bedömas strida mot EU:s regler om fri rörlighet (Logifie). EU bygger alltså järnvägsalternativet, men skyddar vägtrafikens nuvarande ställning tills alternativet fungerar. Den motsättningen löses först när hela korridoren är på plats.

Tunneln kan inte ensam åstadkomma omläggningen. Om 10,5 miljarder euro blir början på ett annat transportsystem eller ett dyrt ingenjörsprojekt som väntar på resten av järnvägen avgörs av om fem länder kan samordna två decenniers anslutningsbyggen till en fungerande godskorridor.