Kroatien planerar Rijeka-tunnel

Kroatien vill att landets viktigaste hamn, Rijeka, ska kunna konkurrera med Koper och Trieste om godset till Centraleuropa. Flaskhalsen ligger inte vid kajen, utan på järnvägen genom bergen bakom hamnen. Det statliga järnvägsbolaget HŽ Infrastruktura har fått två anbud på tekniska rådgivare för den planerade låglandsbanan mellan Zagreb och Rijeka: en dubbelspårig, elektrifierad järnväg som skulle korta den befintliga sträckan med omkring 56 kilometer och kräva en 14 kilometer lång tunnel genom bergskedjan Velika Kapela (Index, Croatia Week). Det handlar ännu inte om ett byggkontrakt, utan om steget före: att anlita rådgivare som ska utforma upphandlingen.

Varför 56 kilometer ändrar godsekonomin

Ett containerfartyg kan anlöpa vilken som helst av de tre stora hamnarna i norra Adriatiska havet. Konkurrensen börjar först när lasten når land. Om godset måste ta sig vidare på en enkelspårig bergsjärnväg, där tåg bara kan mötas på vissa platser, och om branta lutningar begränsar tågens last, spelar hamnens geografiska läge mindre roll. Speditörer väljer den korridor där containern når Budapest, Wien eller Prag billigast och mest punktligt.

Den befintliga linjen mellan Zagreb och Rijeka har just sådana nackdelar. Den planerade låglandsbanan skulle göra det möjligt att köra 740-750 meter långa tåg på flackare banprofil och dubbelspår (TEN-T-förordningen (EU) 2024/1679). Längden är central eftersom ett längre tåg kan bära fler containrar per förare, lok och tågläge. Dubbelspår innebär trafik i båda riktningar samtidigt, vilket ökar antalet möjliga godståg per dygn. Effekten blir tyngre laster, lägre dragkraftskostnader och tidtabeller som är lättare att hålla.

TEN-T, EU:s stomnät för transporter, prioriterar projekt som tar bort gränsöverskridande flaskhalsar. Fonden för ett sammanlänkat Europa, CEF, finansierar just den typen av korridorinvesteringar (CEF Transport). Kroatiens starkaste argument är därför att järnvägen löser ett europeiskt godsproblem, inte bara ett kroatiskt.

Konkurrenterna har egna svagheter

Rijeka är inte ensam i loppet, men också konkurrenternas styrka avgörs av järnvägen inåt land.

Koper, Sloveniens enda hamn, investerar över 230 miljoner euro för att öka containerkapaciteten från omkring 950 000 TEU till 1,3 miljoner TEU. En TEU motsvarar en 20-fotscontainer och är standardmåttet i containertrafik (Regional Obala). Men Kopers länge försenade andra spår mellan Divača och Koper är fortfarande den svaga punkten. Slovenska medier har samtidigt rapporterat att järnvägsprojekt i landet överbetalas med minst 30 procent (Info360).

Trieste har ett starkt tulläge. Italiens transportminister Matteo Salvini har drivit på för en järnväg mellan Trieste och Belgrad för att stärka hamnens räckvidd mot Balkan (Trieste All News). Samtidigt visade en färsk stängning vid järnvägsövergången Tarvisio hur sårbar logistiken är: omkring 150 tåg i veckan påverkades när en enda knutpunkt föll bort (ilnordest.it).

De kustlösa länderna däremellan söker alternativ, inte lojalitet. ÖBB Rail Cargo Group har byggt ut sin terminal i Přerov i Tjeckien och planerar järnvägsförbindelser till både Koper och Rijeka (ÖBB/RCG). Ungern beskriver tillgången till Adriatiska havet som en strategisk logistikfråga för både energi och containerfrakt (G7/Telex). För dessa länder vinner den hamn som erbjuder den billigaste och mest pålitliga hela transportkedjan.

Vem betalar, vem tjänar, vad återstår att visa

Om Kroatien lyckas blir hamnoperatörer och godsföretag de första vinnarna. Därefter gynnas logistiknav i Zagreb och Centraleuropa. Importörer och exportörer får fler ruttval och möjligen lägre kostnader.

Risken bärs av skattebetalare i Kroatien och EU. EU-medel som binds till korridorprojekt med optimistiska trafikprognoser kan inte användas på annat håll. Någon verifierad samhällsekonomisk kalkyl, byggtidplan eller trafikprognos har ännu inte offentliggjorts. En kroatisk sjöfartsanalys pekar ut Rijeka som hamnen med störst tillväxtpotential, förutsatt att järnvägen inåt land byggs ut (Pomorac.hr).

Kroatien har fört pappersarbetet framåt för ett projekt som har en tydlig ekonomisk logik. Men Rijekas fördel kommer inte av att hamnen ligger närmare på kartan. Den uppstår bara om den nya järnvägen minskar kostnaden och osäkerheten i transporterna inåt land, och om speditörerna väljer dessa tåg framför alternativen från Koper och Trieste. Först när längre, tyngre och mer pålitliga godståg faktiskt går mot Centraleuropa har Rijeka mer än en plats i startfältet.