EU:s Svartahavshubb för €50m saknar larmkedja

EU-kommissionen har utlovat upp till 50 miljoner euro till ett maritimt säkerhetsnav som Rumänien och Bulgarien ska driva tillsammans. Från 2027 ska navet upptäcka hot till havs och sprida varningar (kommissionens genomgång, BTA). Den publicerade planen beskriver hur myndigheterna ska samla in och dela sina observationer. Men den säger inte vem som ska varna ett fartygs kapten eller vem som kan agera på varningen. Bristen blev konkret när ett franskt patrullflygplan varnade ett containerfartyg ungefär en timme innan sjögående drönare träffade det. Fartyget sjönk ändå (Reuters).

Ursula von der Leyen tillkännagav finansieringen i Bukarest den 9 november (uttalande i Bukarest), vilket vi rapporterade då (To Brief). Navet ska bli ett civillett nätverk som samlar observationer från olika nationella myndigheter om både sjöfart och undervattenskablar (EU:s genomföranderapport).

De praktiska detaljerna saknas fortfarande. En reporter frågade varifrån de 50 miljoner euro kommer och vart pengarna ska gå. En talesperson för kommissionen svarade bara att mer information kommer senare och tillade att en gemensam arbetsgrupp nu ska utforma hur navet ska fungera (kommissionens genomgång). Ingen har offentligt uppgett vem som ska ta emot pengarna, ur vilken budget de ska tas eller vilka som ska bemanna navet.

Vad en varning kunde göra

Den 28 oktober upptäckte ett franskt patrullflygplan, baserat i den rumänska hamnstaden Constanța, sjögående drönare på väg mot Contship Jet, ett containerfartyg med grekisk operatör. Flygplanet varnade fartyget och andra fartyg i närheten (Frankrikes försvarsdepartement). Bulgariens försvarsdepartement uppger att informationen också nådde den bulgariska flottans ledningscentral, där landets fartyg till havs leds (Bulgariens försvarsdepartement).

Trots varningen träffade drönarna fartyget. Alla 18 besättningsmedlemmar räddades, men fartyget sjönk senare (Bulgariens transportdepartement, Bulgariens flotta). Det har inte offentliggjorts vem som skickade drönarna.

De ansvariga beskrev varför varningen inte kunde leda längre. Befälhavaren på det franska flygplanet sade att det kunde övervaka och varna, men saknade möjlighet att slå ut drönarna (Maritime.bg). Bulgariens marinchef, konteramiral Kiril Mihaylov, sade att inget bulgariskt fartyg befann sig tillräckligt nära för att stoppa dem (bTV). I stället förberedde sig besättningarna på att rädda sjömän.

Eftersom navet ännu inte finns kan händelsen inte visa om det fungerar. Ett civilt informationsnätverk skulle dessutom inte leda örlogsfartyg. Angreppet visar däremot vilken uppgift navet måste lösa: att nå fram med en varning till dem som kan agera.

Vem varnar kaptenen?

Det ledet saknas i den publicerade planen. I dokumenten om navet anges ingen som ansvarig för att larma ett handelsfartyg. De beskriver ingen väg för hur en varning ska nå fartygets kapten och pekar inte ut någon befälhavare med mandat att beordra ett ingripande mot hotet (EU:s genomföranderapport).

EU:s befintliga system för informationsutbyte mellan civila sjöfartsmyndigheter, CISE, bygger på frivillighet. Varje myndighet avgör själv vilka uppgifter den delar och med vem (EMSA). Om navet följer samma modell når en varning ett fartyg bara om den som har informationen väljer att föra den vidare.

Grekiska rederier bär redan den risken. Premiärminister Kyriakos Mitsotakis har sagt att grekiska redare återupptar handeln över Svarta havet först om passagen är säker. Han har pekat på kostnaderna för frakt och försäkring (Greklands premiärministerkansli). Den 5 november skickade EENMA, branschorganisationen för Greklands rederier inom närsjöfarten, ett förslag om en varningskedja till regeringen. Marinen skulle föra hotuppgifter vidare till Greklands sjöräddningscentral, som skulle larma fartygens operatörer. De skulle i sin tur kontakta fartygen (Naftemporiki).

Sjöfartsbranschen skissar nu på den del av systemet som Bryssel lämnat obesvarad. Kommissionen har lovat ett varningsnav, men den offentliga planen anger fortfarande varken hur en varning ska nå fartyget eller vilken myndighet som ska agera. Arbetsgruppen som kommissionen, Bukarest och Sofia har tillsatt behöver ge rederier och besättningar svar på båda frågorna innan navet öppnar.