EU-regler ska stoppa ryska oljetankrar

EU kan spåra misstänkta fartyg i den ryska skuggflottan, föra upp dem på sanktionslistor och stänga dem ute från hamnar. Det svårare är att faktiskt hålla kvar dem. Reglerna som gör det möjligt att identifiera riskfartyg är inte samma regler som ger stater rätt att stoppa dem. Frankrike och Tyskland uppges nu vilja täppa till den luckan.

Varför det är svårt att borda en tanker

På öppet hav är utrymmet litet. Enligt UNCLOS, FN:s havsrättskonvention som anger vad stater får göra till sjöss, får ett örlogsfartyg borda ett utländskt fartyg bara i vissa särskilda fall, bland annat vid piratverksamhet, slavhandel eller om fartyget saknar flaggstat. Misstanken att en tanker fraktar rysk olja räcker inte (UNCLOS Article 110).

Närmare land är reglerna andra, men fortfarande snäva. I territorialvatten och internationella sund har utländska fartyg rätt till passage, och kuststater kan inte utan vidare upphäva den rätten (UNCLOS). Danmark kontrollerar de danska sunden, men kan enligt samma havsrättsliga regler inte stänga dem för transittrafik (Danish Maritime Authority).

Den verkliga makten finns i hamnarna. EU-rätten tillåter redan inspektion och kvarhållande av utländska fartyg när allvarliga brister hotar säkerheten eller miljön (Directive 2009/16/EC). EU:s sanktionssystem, nu inne på sitt sjuttonde paket, pekar ut enskilda fartyg och förbjuder sjöfartstjänster kopplade till rysk olja.

Storbritannien har visat att verktygen kan få praktisk effekt. Brittiska styrkor ingrep i juni mot den misstänkta skuggflottetankern Smyrtos och förde den till ankarplats för utredning (UK government, BBC). Men kvarhållande är inte samma sak som konfiskation. Smyrtos hölls för kontroller, inte för att lasten skulle tas i beslag (The Guardian). I tidigare fall har tankfartyg i regel släppts med oljan kvar ombord.

Två juridiska vägar, en politisk flaskhals

En fungerande modell kräver två spår. Sanktionsspåret kan lista fartyg, stoppa tjänster och kräva insyn i försäkringar. Det går genom EU:s utrikespolitiska process, där varje medlemsland kan blockera beslut eftersom enhällighet krävs (TEU Article 31).

Transportspåret fungerar annorlunda. Där skulle indikatorer på skuggflotteverksamhet kunna göras till obligatoriska skäl för inspektion, samtidigt som saknade certifikat eller brister i försäkring kopplas till kvarhållande. Eftersom transportregler normalt kan antas med kvalificerad majoritet, där större länder väger tyngre men ingen huvudstad ensam har veto, kan den vägen runda sanktionspolitikens låsning (TFEU Article 100).

Begränsningen är att transportspåret måste vila på verkliga säkerhetsskäl: certifikat, försäkringar och sjövärdighet. EU-rätten kräver proportionalitet, alltså att en inskränkning står i rimlig relation till det säkerhetsproblem den sägs lösa. Om den juridiska grunden töjs till att i praktiken handla om geopolitisk misstanke ökar risken för prövning både mot havsrätten och i EU-domstolar.

Sjöfartsstaternas broms

Cypern är den lågmälda begränsningen. Landet har en stor sjöfarts- och tjänstesektor och beskriver den som strategiskt viktig (Shipping Deputy Ministry). Nicosia lär snarare kräva snäv lagtext, rättssäkerhetsgarantier och begränsat ansvar än stoppa allt. Om reglerna skrivs för brett kan sjöfartsverksamhet flyttas utanför EU:s jurisdiktion, vilket skulle minska europeisk kontroll utan att nödvändigtvis stoppa ryska oljeflöden. Samtidigt har ICIJ:s Cyprus Confidential visat hur offshorestrukturer har kanaliserats via ön, vilket gör det svårare för Cypern att framstå som svagt i sanktionsfrågor.

I Östersjöområdet beskriver Polen skärpt sjöfartstillsyn som skydd av kritisk infrastruktur, med hänvisning till hot mot undervattenskablar som blivit en säkerhetsprioritet för Nato. De baltiska och nordiska länderna landar i samma praktiska slutsats: hamnbaserad kontroll och nekade tjänster är mer realistiskt än ett system där fartyg stoppas och bordas till havs.

Vad som fortfarande saknas

Ingen utanför den krets som arbetar med frågan har sett någon fransk-tysk text, om en sammanhållen text finns. Det saknas också operativa uppgifter för att bedöma om skärpt tillsyn skulle få verklig effekt: hur många skuggflotteresor går in i EU-hamnar, hur många fartyg har brister som räcker för kvarhållande, och hur ofta ingriper medlemsländerna redan i dag?

Utan sådana siffror riskerar skarpare formuleringar att ge fler besked än kvarhållna fartyg. Europa kan se fler tankrar än det lagligen kan stoppa. Om initiativet ändrar den balansen avgörs av juridisk konstruktion som ännu inte har gjorts offentlig.